Il treno è quanto di più lontano
dal concetto di privatizzazione.
Puoi avere un’auto,
e illuderti che sia tua.
Puoi anche arrivare ad avere un aereo privato.
Ma un treno, no. Non ha senso un treno privato.
È pubblico per forza.
Marco Paolini
Sommario
Il treno lo guida l’uomo morto
Alta velocità: una storia italiana
I soldi del privato… pagati dallo Stato
Il ciclo continuo dello sfruttamento
Tangenti, appalti e mafia. Una cronologia consueta
La carta dei servizi ed i servizi di carta
Scheda 1 – I più gravi incidenti ferroviari in Italia dal 1960 a oggi
Scheda 2 – Gli incidenti del 2003/2004
“La colpa è degli ambientalisti. Ogni volta che si apre un cantiere, c’è sempre qualcuno ad affermare che la priorità é fare qualcos’altro”. All’indomani della terribile strage del binario unico di Crevalcore,[1] qualche commentatore coglie al volo l’occasione per un curioso rovesciamento della realtà.
Gli ambientalisti impediscono qualsiasi opera, protestano ad ogni apertura di cantiere, bloccano l’ammodernamento del paese. Le infrastrutture obsolete causano gli incidenti e le stragi.[2]
Ricostruendo alcuni passi della storia degli ultimi anni delle Ferrovie italiane scopriamo invece che la causa prima del disastro è il sistema di corruzione (con significative presenze mafiose e camorristiche) mescolato con l’ideologia del neoliberismo e delle privatizzazioni senza regole.
Una serie di curiosi abbinamenti: corrotti e genialoidi del marketing, sacerdoti della competizione selvaggia ed i soliti monopolizzatori degli appalti.
Da Crevalcore a Rometta
Alle 12.50, la tragedia: l’interregionale 2255 che da Verona corre verso Bologna si schianta contro un treno merci carico di barre di ferro che occupa il binario in senso contrario. La locomotiva del treno passeggeri deraglia e finisce su un fianco; la seconda carrozza si impenna e piomba sul tetto del vagone che lo precede. Le lamiere si contorcono, i vetri si infrangono, i passeggeri sono sbattuti contro le pareti dello scompartimento.[3]
Nell’aria nebbiosa della campagna di Crevalcore, si alza l’urlo dei feriti: le ultime stime dicono che sono cinquanta, di cui diciassette gravi.
I morti restano intrappolati nei vagoni accartocciati, compresi i quattro macchinisti dei due treni. Ne contano tredici i vigili del fuoco. Li allineano su un grande telo rosa che li separa dal fango, e li coprono con dei teli bianchi distribuiti dai volontari. È il più grave incidente ferroviario negli ultimi sette anni.
I preavvisi non sono mancati. Sulla stessa linea: nel 2004, secondo un’indagine riservata di Trenitalia, solo in Emilia Romagna le violazioni dei segnali, e quindi il rischio di terrificanti incidenti sui binari, si sono ripetute 12 volte.
Dodici stragi mancate. Lo rivela un macchinista riminese, Savio Galvani, coordinatore nazionale del sindacato Orsa, secondo il quale le Fs ne hanno dato notizia affiggendo dei volantini nei locali riservati ai dipendenti. “Hanno scritto che dobbiamo essere prudenti perché per 12 volte non sono stati rispettati i semafori – dice il sindacalista – Come se fosse soltanto colpa nostra. E intanto si fa poco o niente per migliorare davvero l’aspetto della sicurezza”.
Insomma, ricade tutto sul personale “di macchina” e i capistazione. Quattro anni fa, infatti, non furono i sistemi di sicurezza attivi, ma il personale Fs a evitare una strage disastrosa alla piccola stazione di Bolognina sulla Bologna-Verona, nei pressi di Crevalcore.
Il semaforo nella nebbia
Il capostazione, accortosi del pericolo, telefonò alla “cabina Santa Viola” – alle porte di Bologna – e un ferroviere abbassò il pulsante dell’alimentazione. I treni, rimasti senza energia, si fermarono a circa 200 metri l’uno dall’altro. Una telefonata. Niente di più. Una telefonata per bloccare un convoglio che marcia contro l’altro a 130 all’ora.
I tempi per evitare il disastro, a quella velocità, sono strettissimi. Una manciata di secondi.
“Non più di 36 – dice Alfonso Micucci, uno dei tre membri della commissione d’inchiesta nominata dal ministero dei Trasporti per scoprire le cause dell’incidente di Crevalcore – Trentasei secondi ai quali bisogna aggiungere i tempi di reazione. Ci vuole molta fortuna per fermare un treno in corsa. A Bolognina, purtroppo, i treni erano molto vicini e non c’è stato il tempo per togliere l’alimentazione alla linea”.
I segnali, dunque, dicono che l’incidente è stato causato da un errore umano. Ma la Procura di Bologna ha deciso di effettuare un’indagine molto più ampia, andando a verificare l’efficienza dei sistemi di sicurezza nel complesso e la veridicità degli esposti presentati dai macchinisti su questo tema.
“Fra qualche giorno presenteremo al pm un esposto sulla Bologna-Verona e sulle problematiche del traffico ferroviario – annuncia Galvani – Vent’anni fa, su quella linea c’era un sistema di sicurezza, un ripetitore di segnale a linea discontinua. Dopo quasi dieci anni di sperimentazione è stato tolto. E noi dobbiamo guidare “a vista”, cercando i semafori nella nebbia”.[4]
Il treno lo guida l’uomo morto
L’uomo morto “è un sistema che consente di controllare la presenza del macchinista e ad intervalli la sua capacità di essere reattivo attraverso l’azionamento di un pulsante.
Se questa azione non viene fatta il sistema fa entrare in frenatura di emergenza il treno e quindi lo fa bloccare”.
In parole più semplici si tratta di un pedale che va premuto dal guidatore ad intervalli regolari, con una certa frequenza. Se il macchinista non preme il pedale, scatta una sveglia. Se ancora non c’è risposta, il treno viene bloccato.
“E’ in sostanza una sveglia che suona a ripetizione ogni 55 secondi”.
Si tratta di una “tecnologia” inventata negli anni ’30 ed ha un solo scopo: permettere che il treno sia guidato da un solo macchinista, con un notevole risparmio aziendale in termini di denaro per il personale ma con un elevatissimo rischio per tutti i viaggiatori, specie di notte.
Il doppio macchinista è da sempre una caratteristica delle Ferrovie italiane, che anche grazie ad altri elementi (manutenzione, presenza di verificatori in tutte le stazioni, professionalità nelle officine riparazioni) si vantavano di essere “tra le più sicure d’Europa”.
Lo denuncia – tra le altre cose – un documentario ricco di testimonianze che contrappone denunce dei lavoratori a difese dei dirigenti FS, con controlli puntali da parte degli autori.[5]
I lavoratori lamentano l’abbandono da parte delle Ferrovie di ogni seria politica di sicurezza. Gli incidenti che in quel periodo si verificarono (siamo sempre in Emilia, nel 2003) ne sono la prova.
E per ogni incidente effettivamente avvenuto ce ne sono molti altri sfiorati per un niente. Le Ferrovie si riferiscono sistematicamente all’“errore umano”. In altre parole: è sempre colpa dei macchinisti.
Questi ultimi si sono stancati di essere capri espiatori, e lamentano – tra l’altro – l’impossibilità di comunicare telefonicamente in galleria, l’assenza di estintori in cabina di guida, turni massacranti, semafori antidiluviani specie nei tratti più “a rischio”, quelli a binario unico.
I sindacati confederali sono nei fatti complici. Comunque hanno ottimi rapporti con la dirigenza. Capita persino che qualcuno passi dall’altra parte della barricata, sedendosi su una poltrona dirigenziale.
Le riparazioni, i controlli, le manutenzioni vengono fatti saltuariamente o non vengono fatti del tutto. La maggiore officina (Firenze Grandi Riparazioni) nei fatti è dismessa.
I sindacati dei macchinisti sono storicamente tra i più attivi non solo nelle rivendicazioni salariali ma anche nelle denunce sulla sicurezza.
Eppure, Trenitalia li vede come fastidiosi rompiscatole. La realtà virtuale degli uffici marketing dice che tutto va bene – secondo la filosofia berlusconiana.
Voci discordanti non sono tollerate, anche se dicono il vero. A maggior ragione, se dicono il vero.
E così dopo la puntata – inchiesta di Report (che non si sarebbe potuta realizzare senza il contributo dei lavoratori) Trenitalia ha licenziato quattro suoi dipendenti “collaborazionisti” e Ferrovie dello Stato, Rfi e Trenitalia hanno citato in giudizio la Rai e la responsabile del programma.
Ferrovie dello Stato, invitata a replicare qualche mese dopo, in occasione dello spazio di aggiornamento, ha mandato una lettera con invito a darne lettura.
Questo il testo:
“Memori delle strumentalizzazioni e distorsioni che sono state effettuate sulle interviste concesse da rappresentanti del Gruppo in occasione della puntata di Report del 7 ottobre 2003, e che ci hanno indotto ad intraprendere un contenzioso civile allo stato pendente, riteniamo opportuno non ripetere l’esperienza.
Ciò anche in considerazione del fatto che gli argomenti oggetto della nuova trasmissione sono sostanzialmente gli stessi per i quali siamo in giudizio. Le ‘repliche, le precisazioni e le smentite’, sono già state ampiamente sviluppate nell’atto di citazione avanti il Tribunale di Roma, dove, tra l’altro, vi è la conferma, da documenti ufficiali, che gli standard di sicurezza delle Ferrovie Italiane, continuano il trend di crescita superando di gran lunga le altre ferrovie europee”.[6]
Ed ecco un’altra ossessione degli ultimi anni. L’Europa. Non solo utile termine di confronto, ma paravento e spesso foglia di fico.
I confronti con l’Europa sono spesso manipolati. Ancora più spesso si prende in considerazione quello che fa più comodo, e giocare con i numeri è la specialità di tanti addetti alle pubbliche relazioni..
Ogni tanto, tuttavia, sarebbe opportuno tenere conto delle proprie specificità, della propria storia (che nasce con la Napoli – Portici, questa sì, prima tratta d’Europa) e non si limita a cancellare tutto ed imitare mentalità, categorie di treni, persino i nomi (Eurostar, Intercity), grandi progetti (Alta Velocità), iniziative di marketing (Treni Low Cost dalla ridicola denominazione “TrenoOk”).
Non tutto ciò che viene fatto in Europa deve essere un modello, non tutto deve per forza essere giusto. La concorrenza con gli altri vettori europei non esiste e – con poche eccezioni – non può esistere. Ogni operatore è sostanzialmente autonomo nel proprio territorio nazionale.
La conformazione della penisola, solo per fare un esempio, richiede grande attenzione al trasporto notturno che in un paese come l’Olanda è molto meno importante.
Ma non basta. Paradossalmente, se il personale applicasse alla lettera il regolamento in tema di sicurezza, ben pochi treni partirebbero.
“Coloro che si attengono alle norme vengono spesso penalizzati. Siamo comunque in una fase di altissima conflittualità tra azienda e personale, non tanto a livello sindacale quanto di cause di lavoro.
Il numero di cause raggiunto da Fs si può definire epocale, anzi, direi che sfiora il mito. Sono allo stato più di 200 mila e io credo che un’azienda che sopporti più di 200 mila cause non possa parlare di un buon rapporto con il proprio dipendente.
Si sta enucleando una tipologia tipica che è quella del ferroviere che vuole rispettare in materia molto rigida le normative prestabilite in materia di sicurezza propria e dei viaggiatori e norme che invece Trenitalia tenderebbe a snellire o a modificare per evidenti ragioni di risparmio…” [7]
Quanto costa ognuno di questi procedimenti in sede civile? E quale il costo di una seria politica di sicurezza?
L’azienda, nei suoi rapporti, parla di “straordinario impegno”.
Chiude bene questo quadro l’affermazione di Domenico D’Amati, avvocato del Lavoro e direttore del sito “Legge e Giustizia”:
“A volte occorre uno straordinario impegno per assicurare un servizio mediocre.”[8]
Il binario delle cosche
Dopo ogni strage si riscoprono i problemi della sicurezza. A questi vanno aggiunti quelli dei binari unici, delle velocità di percorrenza identiche nel corso dei decenni.
Di un ritardo strutturale che – ci si accorge con sorpresa – non è solo del Meridione o delle Isole.
Qui, però, assume connotazioni particolari. Terrelibere.org ha già dedicato una importante inchiesta alla strage di Rometta:
“Sabato 20 luglio 2002. Ore diciotto e cinquantasei. L’Espresso ‘Freccia della Laguna’ proveniente da Palermo e diretto a Venezia transita dalla stazione di Rometta Marea. Improvvisamente il locomotore esce dalle rotaie, compie un giro di 180 gradi e urta violentemente le strutture laterali del ponticello sul sottostante torrente Formica. Il resto del convoglio si stacca dalla motrice e dopo alcuni istanti va a schiantarsi sul casello ferroviario. Il boato è enorme. L’edificio, disabitato, viene sventrato in due parti. Le ultime carrozze proseguono la loro corsa per inerzia; finalmente si fermano sui binari. Una delle due rotaie si è deformata parzialmente bloccando il moto delle vetture”.[9]
La realizzazione della nuova tratta ferroviaria Messina-Palermo è la storia di centinaia di miliardi di lire finiti nelle mani delle imprese mafiose siciliane, ma è anche la storia di una serie di stragi, omicidi, lupare bianche che hanno insanguinato negli anni ’80 e ’90 i comuni di Barcellona, Terme Vigliatore e Milazzo.
Una cruenta guerra tra le cosche per accaparrarsi subappalti e commesse, combattuta tra le complicità e le contiguità di ampi settori delle istituzioni dello Stato. Fiumi di denaro e di sangue che hanno rafforzato una delle più violente e moderne organizzazioni criminali d’Italia, la ‘famiglia’ di Barcellona Pozzo di Gotto.
“Dal 1986 – si legge nella relazione della Commissione parlamentare antimafia, in visita nel 1993 – la città di Barcellona Pozzo di Gotto diventa teatro di una sanguinosa guerra tra le cosche in conseguenza dell’enorme flusso di denaro pubblico riversatosi nella zona a seguito degli appalti per la costruzione delle stazioni ferroviarie di Milazzo e Barcellona e per il raddoppio della linea ferroviaria Messina – Palermo.
Nell’assenza di una puntuale vigilanza sull’esecuzione delle opere e sul rispetto della normativa vigente la mafia ha cercato di accaparrarsi le forniture di materiali e di costruzione, i valori in subappalto, ecc.”.
Lavori eterni, condizioni di sicurezza da paese sottosviluppato, un’opera nel 2005 ancora non completa. Ed in più il territorio negli anni passati è stato il teatro di “una guerra terribile tra le cosche per il controllo degli appalti, uno scontro senza esclusione di colpi, segnata da attentati dinamitardi, stragi, casi di lupara bianca.
Le vittime sono state torturate, arse vive nei copertoni d’auto, fatte a pezzi e disperse nei greti dei torrenti. Una guerra che in meno di quindici anni ha contato oltre un centinaio di morti, più ventisette casi di lupara bianca. Ad essi vanno aggiunti i dodici morti ammazzati del vicino comune di Milazzo”.
Alta velocità: una storia italiana
Terminati i lavori costerà circa 80 miliardi di euro e la collettività ne pagherà i debiti fino al 2040, al ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro l’anno. [10]
E’ ormai caduta della bugia che lo ha sorretto dall’inizio: che si trattasse di un’opera finanziata al 60 per cento dai privati. Ormai nemmeno alla Tav (Treno Alta Velocità) negano che l’opera sarà tutta a carico dello Stato, ovvero di Infrastrutture spa, mentre le maggiori imprese di costruzione del Paese lucreranno per molti anni ancora vantaggi economici ingiustificabili.
I giudici di Perugia l’hanno chiamata “Tangentopoli 2”, riferendosi alle indagini partite dallo scandalo Enimont, proseguite a La Spezia nel 1996 e non ancora concluse.
Mostruosità giuridiche, ritardi, appalti e subappalti a raffica, costi che lievitano all’infinito, privati che si dissolvono: il mostro Alta velocità è una bomba che può far saltare le casse pubbliche e compromettere il futuro del Paese.
Ed è anche una storia lunga ormai 12 anni e partita con i proclami della modernizzazione e con Paolo Cirino Pomicino saldamente assiso sulla poltrona di ministro del Bilancio.
E’ lui – infatti – l’autore dell’architettura economico-finanziaria della Tav. Dopo aver coinvolto Fiat, Iri e Eni, 21 banche e le maggiori imprese di costruzioni, si dovette a lui la prima grande bugia, che la Tav fosse un affare privato.
Così si potè affidare a trattativa privata l’incarico ai General Contractor, altra invenzione pomiciniana.
Poi ‘O Ministro riciclò la «concessione di sola costruzione» e la «concessione di sola progettazione e costruzione» utilizzate nella ricostruzione post terremoto in Campania e con cui Tav affidò i lavori a Fiat, Iri e Eni e questi a loro volta affidarono gli appalti ai sette consorzi.
Le concessioni – nei fatti – sono state elargite secondo criteri di spartizione territoriale: nel Nord ha prevalso il gruppo Fiat, nell’area tosco-emilana le cosiddette cooperative rosse di area PDS.
Secondo le norme europee le concessioni erano appalti e ci sarebbe voluta una gara.
“Le linee italiane non possono restare obsolete. Gli altri paesi europei hanno l’alta velocità e noi no. Non si ferma la modernizzazione”. E così via.
Purtroppo, secondo il modello inaugurato dalla buonanima Bettino Craxi (le due M: mazzette & modernità), il paravento del progresso tecnologico è servito solo per l’ennesimo imbroglio all’italiana.
Tutti i contratti per la realizzazione delle 7 tratte (più una da adeguare), nelle quali sono state scomposte le nuove linee di Alta velocità, sono stati affidati da Tav spa fra il settembre del 1991 e il gennaio del 1992.
“I contraenti sono incaricati della progettazione e realizzazione delle infrastrutture a terra attraverso una “concessione” di progettazione e sola costruzione. Non sono cioè affidataridella gestione e dunque ricevono come corrispettivo da Tav il 100% degli importi fissati nei contratti.
In altre parole Tav ha affidato nel 1991 dei contratti che a tutti gli effetti (legge 584/78 e successive modifiche) sono assimilabili a veri e propri contratti di appalto, per i quali si sarebbero dovute indire delle gare ad evidenza pubblica aperte quanto meno a tutte le imprese nazionali”. [11]
Le gare europee, infatti, sono le grandi assenti. Se si fossero fatte la Tav sarebbe costata la metà. In Spagna, con le gare europee, un chilometro di alta velocità nel 1993 costava 9,5 miliardi di lire, in Italia 26 miliardi, senza contare le stazioni, il materiale rotabile e le infrastrutture aeree.
La vicenda delle gare europee comincia nel 1992 con il governo Amato. I successivi governi Ciampi, Berlusconi I e Prodi non faranno nulla per introdurre le gare europee.
Fino all’Amato II che, grazie al ministro Bersani, stracciò gli appalti già affidati senza gara nelle tratte Milano-Genova e Milano-Verona per un totale di 10 mila miliardi di lire e bandì gare europee.
La decisione produsse subito un risultato eccezionale: la gara bandita per il nodo di Bologna fu vinta da un’impresa spagnola con un ribasso del 50 per cento.
La decisione del governo Amato provocò molti malumori. In aula l’Udeur di Mastella, che faceva parte della maggioranza, votò contro e il governo Berlusconi II rimise le cose a posto.
Con l’art.10 della Finanziaria 2003 si ristabilì la situazione degli appalti così com’era nel 1992, evitando gare europee. L’art.10 è stato approvato nonostante il presidente dell’Antitrust Tesauro avesse giudicato l’abrogazione delle gare europee non conforme alle normative comunitarie.
Tra le società escluse dal governo Amato c’era, tra le altre, l’impresa dell’europarlamentare di Forza Italia Luisa Todini. Le 32 imprese raggruppate nei 7 consorzi hanno ottenuto gli appalti nel 1992 senza gara e senza applicare ribassi, ma per assegnare le decine di appalti ad altre ditte hanno indetto delle gare e ottenuto da queste ribassi notevoli.
Rischio zero, profitti enormi
Gli affidamenti sono dunque avvenuti a trattativa privata. I general contractors non dovranno preoccuparsi di recuperare denaro tramite la gestione delle linee, e di conseguenza non hanno nessuna fretta di terminare i lavori.
Solo un presupposto avrebbe potuto legittimare le procedure. Almeno il 60% nel finanziamento privato di TAV.
Fino ad oggi nessun organo statale (Corte dei conti, Autorità dei lavori pubblici, Consiglio di stato, Consiglio superiore dei lavori pubblici) e nessun organo politico (governo, ministro del Tesoro, ministro del Bilancio, ministro dei Trasporti) si è mai chiesto o ha chiesto a Ferrovie e Tav se e come il finanziamento privato e la maggioranza privata di Tavfossero concretamente espressi. Quei due presupposti, che hanno legittimato le trattative private per l’affidamento delle concessioni alla Fiat e agli altri sette consorzi di imprese (costituiti ad hoc tutti nel 1991), erano e restano due falsi.
È bene però ricordare al riguardo che l’unico ministro che, in tutti questi anni, ha avuto il coraggio di denunciare pubblicamente questa verità è stato Claudio Burlando (forse per questo motivo fu l’unico ministro a saltare nel rimpasto del governo D’Alema?). A questa presa d’atto del ministro sono seguiti, però, provvedimenti andati nella direzione opposta.
Le Ferrovie dello Stato, infatti, nel febbraio 1998 anziché uscire dalla Tav Spa (in quel momento aveva una quota di minoranza) ha acquistato tutte le quote delle 44 banche che possedevano 1,5 miliardi a testa. L’uscita da Tav Spa avrebbe infatti messo in crisi le relazioni contrattuali con tutti i concessionari.
Se le Ferrovie avessero assunto tale iniziativa nel dicembre del 1997 (quando Burlando pubblicamente affermò che il finanziamento privato era una cosa falsa) le conseguenze sarebbero state l’azzeramento dei contratti ed il fallimento di Tav che non avrebbe potuto fare fronte al contenzioso economico con i concessionari privati.
Avere invece trasformato Tav (nel febbraio ’98) in una società con un socio unico (le Ferrovie dello Stato) garantisce oggi ai concessionari una condizione decisamente più favorevole nella risoluzione del contenzioso.
Oggi, il nodo di fondo è la legittimità di un contratto che vale diversi milioni di euro.
L’atto firmato nel ’91 è definito nel titolo come “concessione per la progettazione, la costruzione e sfruttamento economico delle linee ad Alta Velocità”. La concessione per lo sfruttamento economico evocato nel titolo non ha alcun riscontro nella nostra legislazione e tanto meno nelle direttive dell’Unione europea.
Trova comunque una sua definizione privatistica. Nel contratto viene esplicitata una specifica modalità per recuperare il 60% di cosiddetto finanziamento privato che Tav avrebbe dovuto apportare: le Ffss si impegnano a costituire una Spa per lo sfruttamento commerciale delle linee (nel contratto definita TavCo); Ffss e TavCo si impegnano (alla chiusura dei canteri e all’avvio del servizio) a sottoscrivere due contratti a favore di Tav (di Ffss per la manutenzione delle infrastrutture e di TavCo per la gestione commerciale); i contratti avranno un importo tale da consentire a Tav di coprire interamente le quote annuali per restituire i prestiti accesi per finanziare il 60% delle infrastrutture.
Dunque il cosiddetto finanziamento privato si traduce in prestiti concessi dalle banche a Tav, garantiti sia dell’amministratore delegato di Ffss che dal socio unico di riferimento, il ministro del Tesoro (dunque garantiti totalmente dallo Stato) e la stessa restituzione dei prestiti è totalmente a carico di Ffss e TavCo (società totalmente pubbliche).
Il danno ambientale
I lavori della tratta Firenze – Bologna, che prevedono l’apertura di una galleria di 73 km con relative gallerie di servizio, hanno finora provocato la perdita di 73 milioni di metri cubi di acqua di falda (dati del settembre 2003). Attualmente le perdite ammontano a 700 litri di acqua al secondo. La Procura di Firenze ha chiesto il rinvio a giudizio di 63 persone per aver danneggiato 24 corsi d’acqua con scarichi di sostanze tossiche e per averne depauperato o essicato il corso in modo anche irreversibile.
Di questi 63, 16 sono tecnici del Consorzio Cavet, titolare dei lavori della tratta e composto dalle aziende Impregilo, Fiat Engineering, Consorzio Ravennate di Produzione e lavoro e Cooperativa muratori e cementisti (CMC).
Secondo la Procura i responsabili dei lavori non hanno fatto approfonditi studi idrogeologici, hanno omesso di sospendere i lavori una volta avvertita la gravità dei problemi e non hanno monitorato i corsi d’acqua inviando alle autorità le risultanze. Notevoli preoccupazioni sorgono ora in relazione all’attraversamento sotterraneo delle città di Firenze e Bologna.[12]
La Firenze-Bologna è la tratta più difficile. 78,5 chilometri di cui 73,3 in galleria. Doveva essere terminata nel 2003, non lo sarà prima del 2008. L’impatto ambientale nella zona del Mugello ovvero Monte Morello, il Giogo, Sasso di Castro, la conca di Firenzuola, la colla di Casaglia, Monte Beni, tutti siti di importanza comunitaria, è stato devastante e con conseguenze idrogeologiche irreversibili.
Gli abitanti, rimasti senz’acqua, hanno dovuto far ricorso alle autobotti e lamentano danni anche all’agricoltura e alla zootecnia. A ciò vanno aggiunti i rischi che corrono le meravigliose tombe etrusche di Sesto Fiorentino.
Il progetto iniziale della tratta risale al 1995, nel 1997 è stato modificato ma la Valutazione d’impatto ambientale non è stata rifatta.
Le Autorità di Bacino, i servizi di Protezione civile sono stati esclusi dalla consultazione e dall’approvazione del progetto e la Asl 10 di Firenze lo è stata dalla Conferenza dei servizi. I Comuni del Mugello recalcitranti sono stati «minacciati» di perdita delle opere di compensazione e i sindaci hanno accettato i tracciati contro il parere dei Consigli comunali.
Contro la previsione di legge non è stato stilato il bilancio idrico del bacino dell’Arno, ossia il confronto tra la quantità di acqua esistente nel bacino e la quantità di prelievi effettuati per i diversi usi. C’è poi la questione del Nodo di Firenze. Da brivido le prospettive per il capoluogo toscano: il treno ad alta velocità le passerà nel ventre con un tunnel di sette chilometri.
Oltre 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati sono previsti per la città di Brunelleschi.
I materiali di risulta da portare a discarica ammonteranno a oltre 3.800.000 metri cubi di smarino, oltre a 145.000 metri cubi provenienti da demolizioni. Per i cantieri saranno consumati 6.912.000 litri d’acqua al giorno da attingere alle falde locali. 170 edifici e la Fortezza da Basso a rischio cedimenti, una scuola demolita e tre trasferite. Il tunnel tagliando la falda locale provocherà un effetto diga con allagamenti di scantinati e fenomeni di subsidenza. L’assessore all’Ambiente della Regione Toscana ha dichiarato il 24 luglio 2002: «Nei due anni di scavo che ancora ci saranno, ci aspettano dei problemi molto gravi di impatti inevitabili e non mitigabili nella realizzazione della galleria». Se lo dice lui.[13]
I soldi del privato… pagati dallo Stato
L’unica definizione tecnicamente possibile di questa concessione è: truffa ai danni dello stato. I contratti di Tav con i concessionari derivano da questo presupposto e la presa d’atto di questa banale verità comporterebbe sia la nullità di tutti i contratti (con i concessionari) che la promozione di una azione di accertamento di responsabilità sulla truffa (dei dirigenti di Ffss e Tav dell’epoca).
L’inganno del finanziamento privato è stato favorito da un’ideologia, sostenuta dal 99% degli schieramenti politici, che vedeva nell’esclusione del pubblico la panacea di qualsiasi male.
In effetti, nessun soggetto privato può permettersi di rischiare le cifre di una grande opera pubblica, né di attendere i tempi biblici dei primi utili per rimettersi in sesto.
Pochissimi hanno avuto il coraggio di dire questa semplice verità. Per ulteriore paradosso, questo modello fallimentare viene riproposto per le grandi opere ancora da appaltare, a cominciare dal famigerato Ponte sullo Stretto.
Una continuità di idee, metodi ed anche di uomini.
Ercole Incalza – ad esempio – è l’ex presidente della Tav ed ex direttore generale del ministero dei Trasporti. Attuale consulente del ministro Lunardi, secondo De Michelis è il più importante tecnico italiano dei trasporti. Già implicato negli scandali delle opere fantasma di Italia 90, il 7 febbraio 1998 fu arrestato su mandato dei giudici di Perugia.
Secondo i giudici Incalza faceva parte integrante di quella «struttura bene organizzata composta da manager pubblici e privati» che manipolava gli appalti per «creare fondi extracontabili per erogare tangenti verso il potere politico che quei vertici avevano sponsorizzato e verso gli stessi amministratori pubblici per garantire il loro illecito arricchimento».
Ed ancora: Giorgio Crisci, ex presidente del Consiglio di Stato. Era in carica quando il 1 ottobre 1993 il Consiglio di Stato, a proposito di Tav si pronunciò sulle procedure e i tempi di entrata in vigore delle direttive europee sugli appalti. Il Consiglio di Stato in seduta plenaria prese per buone tutte le informazioni fornite da Fs a partire dal falso storico per cui la maggioranza della Tav era privata. Crisci insieme ad altri membri del Consiglio era stato collaudatore delle Fs, generosamente remunerato. Nel 1994 Berlusconi lo volle nel collegio dei tre saggi che doveva risolvere il suo conflitto d’interessi. Nel 1995 venne nominato da Dini presidente delle Fs spa.
Dal punto di vista della continuità di metodo, il General Contractor venne inaugurato proprio con la Tav e rappresenta la peggiore soluzione possibile per i lavori pubblici, al punto che il governo Berlusconi l’ha prontamente adottato con la legge obiettivo.
Il General Contractor è un concessionario con l’esclusione della gestione ed è una soluzione tecnica che favorisce le imprese e svantaggia il committente perché ha tutti i poteri del pubblico nella gestione dei subappalti, nella direzione dei lavori, negli espropri ecc. ma non ha poi la gestione diretta dell’opera e dunque non ha nessun interesse a far bene i lavori e a spendere il meno possibile per recuperare più in fretta possibile i soldi spesi.
Pomicino aveva teorizzato e messo in pratica questo metodo con le concessioni di sola committenza, con le quali l’impresa era retribuita con una percentuale del costo finale dell’opera, tra il 17 e il 25 per cento. Per cui più l’opera costava più l’impresa guadagnava. Questa percentuale con la legge obiettivo è stata portata al 100 per cento. Gli effetti sui conti pubblici li avvertiremo nei prossimi anni. [14]
La truffa dell’Alta velocità ferroviaria si è risolta in un cantiere eterno ed in uno sperpero di denaro pubblico in favore di pochi soggetti privati nominati a trattativa privata.
In tutta la vicenda – che avrebbe dovuto inaugurare il nuovo corso delle opere pubbliche senza oneri per lo Stato – non si è ancora visto un solo centesimo di investimento privato.
Fiat, Iri ed Eni hanno a loro volta scelto da soli a chi affidare l’enorme mole dei subappalti.
Oggi ci sono ben tre società pubbliche (Ffss, Tav, Italfer-Sistav) e nessuna di queste svolge la funzione di committente, essendo questa funzione (progettazione, direzione lavori, espropri, ecc) tutta delegata ai concessionari.
Ancora oggi si continua a parlare di tre general contractors (Fiat, Eni, Iri) che garantirebbero la Tav nella realizzazione. Iri e Eni non hanno mai avuto alcun ruolo, ne hanno mai firmato alcun contratto. Il ruolo di Fiat è semplicemente quello di essere intermediario (retribuito) dei contratti per la Bologna – Firenze e la Torino – Milano.
In queste tratte Fiat controlla le attività di due consorzi (Cavet e Cavtomi) nei quali (oggi) la Impregilo ha la maggioranza assoluta degli stessi (in Cavet è addirittura al 73%).[15]
Per riassumere: “L’interesse reale del concessionario (di fatto appaltatore in quanto garantito al 100% sul prezzo di costruzione), sarà ovviamente quello di progettare (sua è la progettazione), appaltare (suo è il potere di scelta), eseguire (sua è la direzione lavori) l’opera in modo che questa costi il più possibile, senza offrire alcuna garanzia per il committente né sui tempi né sulla qualità dei lavori o dell’opera chiamato a realizzare”.[16]
Ma come saranno pagati i general contractors? Abbiamo visto che la formula è quella di prestiti bancari garantiti dallo Stato. Che comunque dovrà incassare quei soldi. A pagare, in ultima istanza, saranno gli utenti. E pagheranno caro. Secondo alcuni calcoli, 12 euro per treno/chilometro per i passeggeri e 6 euro per treno/chilometro per le merci. Per una fonte insospettabile (Il Sole 24 ore), circa quattro volte le attuali tariffe.
Le tratte d’oro
È chiaro che l’abbaglio dell’alta velocità ha drenato risorse verso poche linee dal sistema vitale delle reti locali. Gli importi sono lievitati enormemente.
Le cifre presentate il 7 agosto del 1991 parlavano di una spesa complessiva di oltre 13,5 miliardi di euro per tutte le tratte.
Uno studio presentato ad aprile 2003 quantifica in oltre 78 miliardi di euro il costo complessivo del progetto.
Nel fatidico 1991 si parlava di una durata dei lavori intorno ai sei anni. Previsione forse poco realistica, vista la portata dell’opera e i possibili imprevisti e ritardi.
Basti pensare agli adeguamenti per limitare l’impatto ambientale, alle interruzioni per ritrovamenti archeologici, alle inchieste giudiziarie. Ma anche all’opposizione di comitati di cittadini e amministrazioni locali contrarie a un progetto che ha già lasciato nel territorio una ferita profonda.
Lo stesso Libro bianco sui trasporti del 2001 lo conferma: “Solo 2.800 chilometri di nuove linee ferroviarie ad alta velocità sono oggi in servizio. All’attuale ritmo dei lavori, ci vorranno ancora più di venti anni per terminare i 12.600 chilometri di ferrovia ad alta velocità previsti nel 1996”.[17]
Risparmiare pochi minuti da Torino a Milano è stato l’imperativo delle Ferrovie Italiane, che hanno di fatto abbandonato tutte le linee “non strategiche”.
Nessuno può dimenticare che per anni le tratte oggi teatro delle stragi sono state definite “rami secchi”.
Il progetto ritiene che l’Italia si fermi in Campania. Oltre, non sono previste linee. L’alta velocità, quando sarà completata, riguarderà solo la dorsale Milano – Napoli, la trasversale Torino – Milano – Venezia, il collegamento Milano – Genova.
Dietro una facciata di modernità e progresso, un sistema di giochi tutt’altro che moderni: i grandi affari dietro le grandi opere, le devastazioni ambientali, lo sfruttamento dei lavoratori, le morti bianche. Nel Mugello, punteggiato dai cantieri per la tratta Firenze – Bologna fin dal 1997, queste facce sono tutte ormai note. Due i campi d’azione politica e sociale di chi lotta contro la mega-opera: l’ambiente e il lavoro.
Sul fronte ambientale tra i gruppi “storici” c’è Idra, un’associazione che fin dall’inizio dei lavori denuncia pubblicamente e a chi di competenza i danni provocati dall’apertura dei cantieri, dai lavori in galleria, dal trasporto di materiali alle zone di scavo e dallo smaltimento dei materiali di risulta. Fu su segnalazione di Idra e in seguito alle analisi dell’Arpat(l’Azienda Regionale per la protezione ambientale) sui fanghi prodotti in galleria che si giunse alla chiusura temporanea del cantiere Carlone nel 2001.
Da citare anche l’opera dei circoli locali di Legambiente e del Mugello Social Forum che svolgono un lavoro quotidiano di documentazione, anche filmata, delle devastazioni create dai lavori sulla tratta. Sono divenuti evidenti fenomeni quali l’essiccazione di sorgenti centenarie, l’abbassamento del livello delle acque dei fiumi, la trasformazione in zone secche di vallate paradisiache.
Per quanto riguarda la lotta sul fronte della solidarietà ai lavoratori nei cantieri i soggetti da citare sono sostanzialmente due: ancora Idra e Medicina Democratica, associazione composta di operatori nella medicina del lavoro impegnati in lotte anche storiche nel campo della sicurezza del lavoro.
Queste due associazioni hanno in sostanza amplificato la voce di lavoratori spesso immigrati dal Sud d’Italia e sottoposti a condizioni di lavoro massacranti.
Il ciclo continuo dello sfruttamento
Nel dicembre 2003 erano 13.779 i lavoratori impegnati nei cantieri. Gli operai della tratta Alta velocità Firenze – Bologna sono stati i primi a sperimentare un nuovo modello di organizzazione del lavoro in galleria, un modello in via di esportazione anche su altre tratte.
Il contratto firmato da Cavet (il consorzio legato alla Fiat che gestisce i lavori) e i rappresentanti sindacali dell’area ha sancito, a partire dal 2000, l’adozione del ciclo continuo.
Come accade nel settore siderurgico o negli ospedali – in settori cioè dove la presenza di macchinari come gli altiforni o la possibilità di emergenze non consentono effettivamente interruzioni – il lavoro non si ferma mai. Turni di 8 ore, distribuiti secondo lo schema “6+1, 6+2, 6+3”: sei giorni lavorativi e uno di riposo, altri sei e due di riposo, altri sei e tre giorni di riposo (utilizzati spesso per i lunghi viaggi di ritorno a casa, visto che molti di loro arrivano dal Sud Italia).
I turni possono impegnarli anche 48 ore di seguito e la pausa mensa non è conteggiata nelle ore giornaliere di lavoro.
Il contratto ha anche sancito la garanzia di condizioni di sicurezza del lavoro, ma i dati sugli incidenti gravi e i racconti degli stessi minatori sembrano contraddire la definizione dei cantieri della tratta come “i più sicuri d’Europa”.
Da contratto dovrebbero essere garantiti la presenza ogni 200-300 metri di un telefono per la richiesta di soccorso medico, la formazione e l’aggiornamento continuo degli addetti al controllo della sicurezza e, soprattutto, il rispetto della completezza delle squadre al momento della discesa in galleria.
La situazione scoperta in occasione di gravi incidenti (tra cui 4 mortali, contando solo quelli in galleria) sembra essere tutt’altra.
Franco Marrazzo, elettricista di 23 anni ha rischiato la vita dopo esser caduto da un’impalcatura nella galleria di Morticine dove i lavori erano cominciati da poco e i sistemi di chiamata d’emergenza non erano stati predisposti.
Pasquale Costanzo, 22 anni, è morto a febbraio 2001 rovesciandosi con la jeep mentre faceva la spola in galleria: non aveva ricevuto nessuna formazione per gestire il mezzo su un terreno sconnesso come quello di scavo e nessuno ha controllato che indossasse la cintura di sicurezza.
Quest’anno, a febbraio, durante un incidente mortale che ha coinvolto Giovanni Damiano, 42 anni, di Benevento, si è scoperto che c’erano solo altri 3 minatori con lui, un terzo di quanti ne prevede una squadra completa. Quest’ultimo incidente sembra aver risvegliato qualche coscienza visto che è stata indetta una giornata di sciopero.
Damiano é solo l’ultimo in ordine di tempo. Il 31 gennaio del 2000, nel tunnel di Vaglia (Fi), al Carlone, moriva Pasquale Costanzo, 23 anni, elettricista di Petilia Policastro.
Il 26 giugno 2000, moriva a Ponte Nuovo a Calenzano (Fi) Giorgio Larcianelli, camionista, 53 anni, di Scandicci.
L’1 settembre del 2000 moriva nella galleria di Monghidoro Pietro Giampaolo, 58 anni, di Chieti, schiacciato dalle ruote di un camion.
Il 5 gennaio 01 moriva Pasquale Adamo, 55 anni, di Quarto (Na), sposato e padre di tre figli, stritolato dalla coclea di un posizionatore nella galleria di Monte Morello.
Tutti operai dei cantieri Cavet della Firenze – Bologna.
Il 29 novembre 01 la prima vittima della tratta Milano-Bologna: nel cantiere Cepav nei pressi di Campogalliano, è morto Francesco Minervino, 57 anni, travolto da un’escavatrice.
Poi il 26 gennaio 04 è morto Biagio Paglia, travolto da una ruspa a Lesignana di Modena. Il 19 aprile 04 è toccato a Kristian Hauber e il 10 maggio scorso Mario Laurenza, un carpentiere campano di 37 anni, è rimasto folgorato in un cantiere di Castelfranco Emilia.[18]
Come sottolinea Gino Carpentiero di Medicina Democratica Toscana, “queste storie rappresentano la punta dell’iceberg della quotidiana sofferenza del lavoro in galleria e a ciclo continuo. Lì sono presenti tutti i fattori di rischio individuati 30 anni fa dall’Organizzazione mondiale della sanità: polvere contenente silice considerata cancerogena; fumi e gas di scarico in livelli a rischio (secondo i campionamenti Asl); rumore e mezzi mal mantenuti; la fatica fisica e mentale legata al ciclo continuo ai quali si uniscono i frequenti straordinari per i lavoratori delle aziende in subappalto, non vincolate dal contratto generale”.
Le condizioni di lavoro sono usuranti: in galleria si respira male, l’aria è inquinata, l’illuminazione scarsa, i rischi molti. Gli operai vivono in prefabbricati privi di comfort e di intimità, in camerate e con docce comuni.
Tangenti, appalti e mafia. Una cronologia consueta
Mazzette e corrotti. Le imprese della camorra infiltrate negli appalti. Il ruolo dei faccendieri e dei mediatori, con in prima fila – al solito – gli iscritti alla P2.
Segnaliamo i passaggi più significativi di una classica vicenda all’italiana.
Nel settembre 1996 dall’inchiesta sul collettore di tangenti Pacini Battaglia emergono collegamenti con l’amministratore delle Ferrovie e la vicenda dell’Alta velocità.
Pierfrancesco Pacini Battaglia, detto Chicchi, è il finanziere italo-svizzero che insieme a Necci può essere definito il grande manovratore del sodalizio d’affari che ha sorretto la Tav.
«In qualche modo ha svolto il ruolo più importante dell’associazione di predatori. È riuscito ad assicurare ai suoi complici disponibilità economiche assolutamente riservate all’estero. Ha mosso una mole enorme di denaro. Ha ostacolato ogni possibile ricostruzione della provenienza del denaro. Ha custodito il denaro e lo ha smistato su fondi fuori contabilità per destinarlo al pagamento di funzionari pubblici e al finanziamento illecito dei partiti».[19]
L’inchiesta sulla Tav nacque a Firenze e La Spezia quando i pm Cardino e Franz indagando su un traffico di armi misero sotto controllo i telefoni di Pacini Battaglia: dai colloqui con la segretaria Eliana Pensieroso e con l’ex Dc e piduista Emo Danesi, emersero smistamenti di denaro oltreché a Necci anche a magistrati e avvocati romani.
Secondo i magistrati di Perugia che hanno ereditato le indagini, Pacini Battaglia «l’uomo un gradino sotto dio» avrebbe ideato un unico disegno criminoso che si sviluppò dalla fine degli anni Ottanta fino al biennio 1996-97, unendo le vicende dei fondi neri dell’Eni, le tangenti ai partiti politici, gli appalti per i grandi progetti ferroviari e la corruzione di magistrati romani.
È la Tangentopoli 2 alla sbarra a Perugia. L’associazione descritta dal pm Della Monica vede Pacini e Necci «attivi» fin dagli anni Ottanta a costituire provviste di denaro illecite. Neccidopo aver lasciato l’Enimont per passare alle Ferrovie, avrebbe continuato a operare con Pacini e gli altri presunti componenti dell’associazione a delinquere. I progetti Tav sarebbero stati il nuovo campo d’azione della lobby.
Sempre nel 1996, di fronte ai pubblici ministeri di La Spezia, Lorenzo Necci ammette di avere ricevuto da Francesco Pacini Battaglia 20 milioni di lire ogni mese da circa due anni, ma dichiara che era “un prestito” perché non gli bastavano i 280 milioni lordi annui che riceveva come amministratore delle Ferrovie, a cui da qualche tempo si era aggiunto un gettone di 600 milioni lordi per l’Alta velocità.
Necci è l’altro padre della Tav. Ex amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato e prima ancora presidente Enimont, Lorenzo «Il Munifico» Necci ha avuto persistenti rapporti con la politica.
Per anni nella direzione del Pri, poi legato ad Andreotti, attualmente milita nel Nuovo Psi di De Michelis.
Il 27 Settembre 1996 vengono emessi dalla Procura di Napoli 8 ordini di custodia cautelare per camorristi, imprenditori e politici, in seguito alle indagini sulle tangenti per le opere per l’Alta velocità in Campania.
Tra gli arrestati il giornalista Pietro Funaro e il vicepresidente del Consiglio regionale Rocco Fusco, entrambi del Ccd.
Proteste nel mondo politico per il metodo usato per l’indagine, denominata Avvio: un ufficiale del Ros (Reparto operativo speciale) avrebbe agito da agente provocatore, spacciandosi per funzionario della Tav promettendo tangenti a politici e camorristi pur di non avere intralci nella costruzione della tratta campana, e registrando le conversazioni in cui compaiono nomi di politici di tutti i partiti, ancora coperti dal segreto istruttorio.
Successivamente il procuratore Agostino Cordova, precisando che la magistratura non utilizza agenti provocatori, dichiarerà che il colonnello dei carabinieri si era semplicemente sostituito ai rappresentanti di una ditta che aveva subito intimidazioni da parte della camorra.
Il 4 Dicembre 1996 viene perquisita a Bologna la sede legale di Nomisma nell’ambito dell’indagine sull’Alta velocità.
La società bolognese fondata da Romano Prodi è indagata dal pm Geremia di Roma per aver ricevuto nel 1992 dalle Fs una consulenza miliardaria sull’Alta Velocità. Nei 39 volumi si potevano leggere frasi del tipo «il beneficio dell’alta velocità è la velocità» o «la velocità consente di risparmiare tempo». L’inchiesta della Geremia è stata archiviata.
La consulenza è costata 10 miliardi di lire alle Ferrovie, cioè a tutti noi.
Il 15 Aprile 1997 vengono arrestati per ordine del gip di Napoli, nell’ambito dell’inchiesta della Procura sull’aggiudicazione degli appalti per l’Alta velocità in Campania, 13 imprenditori accusati di far parte dell’organizzazione camorristica dei “casalesi”.
Il 22 Gennaio 1998 sono arrestati l’imprenditore catanese Luigi Rendo e Francesco Pacini Battaglia in seguito ad una nuova inchiesta della Procura di Milano su tangenti pagate per la realizzazione di opere ferroviarie. Coinvolti anche Lorenzo Necci e Vincenzo Lodigiani e iscritte nel registro degli indagati altre 25 persone.
Successivamente verrà arrestato il magistrato romano Giorgio Castellucci, accusato di avere archiviato, dietro compenso, l’indagine sull’Alta velocità.
Il 6 Marzo 1998 sono emessi dalla Procura di Milano avvisi di garanzia per Giancarlo Rossi, agente di cambio romano, Luigi Bisignani, ex iscritto alla loggia P2 e implicato nell’affare Enimont, e Filippo Troja, direttore per le relazioni istituzionali della società per l’Alta velocità.
Sono accusati di «associazione per delinquere, ancora perdurante» per aver corrotto Giorgio Crisci, presidente delle Ferrovie dello Stato quando era amministratore delegato Lorenzo Necci, già indagato a Roma per falso in bilancio, e l’ex magistrato della Procura di Roma, Antonio Vinci, «perché favorisse loro o le persone che avrebbero indicato in modo da conseguire l’impunità».
L’8 Maggio 1998 è chiesto dalla Procura di Perugia il rinvio a giudizio, a conclusione dell’inchiesta sulle tangenti per l’Alta velocità, per 12 persone, tra cui Lorenzo Necci, Francesco Pacini Battaglia, Renato Squillante, Orazio Savia e Giorgio Castellucci.
Il 24 Giugno 1998 sono indagati nell’inchiesta romana sull’Alta velocità Cesare Romiti, Francesco Paolo Mattioli e Susanna Agnelli. Qualche giorno dopo Susanna Agnelli, in un comunicato a pagamento sul “Corriere della sera”, dichiara di non avere mai avuto rapporti con la gestione dell’Alta velocità, ma di avere fatto parte di un comitato di ricerca per l’ammodernamento delle Aree metropolitane.
Infatti, il comitato dei nodi e aree metropolitane è una delle due authority inventate da Necci il 23 gennaio del 1992. Ne facevano parte Susanna Agnelli (in evidente conflitto di interessi essendo la Fiat General Contractor Tav) Carlo Maria Guerci, Giuseppe De Rita e Renzo Piano.
L’altra era il Garante dell’Alta Velocità, impersonata da Romano Prodi per soli tre mesi. Le due trovate di Necci furono contestate dal collegio dei revisori dei conti Fs per il costo: 9 miliardi di lire.
Il 3 Giugno 1999 vengono emessi, su richiesta della Procura di Roma, 9 ordini di custodia cautelare per tangenti pagate dalla camorra per ottenere subappalti per l’Alta velocità e il Giubileo. Tra gli arrestati l’ispettore generale del ministero del Tesoro Vincenzo Chianese, il funzionario del Banco di Roma Sergio De Nicolais, l’imprenditore Agostino Di Falco, l’ex presidente della regione Campania e candidato alle elezioni europee per An Antonio Rastrelli, l’ex assessore regionale di An Marcello Taglialatela.[20]
La vicenda della camorra è certamente la più grave. È l’ex giudice Ferdinando Imposimato a denunciare in una relazione per la Commissione parlamentare antimafia che la camorra campana aveva messo le mani sui lavori della tratta Tav Roma-Napoli e su 10 mila miliardi di lire.
È il 27 luglio 1995. Secondo Imposimato la torta sarebbe stata divisa per sei decimi tra i partiti, tutti meno Rifondazione e Lega, mentre i rimanenti quattro decimi erano per camorristi, mafiosi, affaristi e faccendieri.
La camorra penetrò attraverso i subappalti avuti da Icla e dalla Società Condotte dell’Iri, con la fornitura di materiali e il noleggio di autoveicoli, estorcendo danaro in cambio di tranquillità e nascondendosi dietro aziende decotte per riciclare danaro sporco.
Un ruolo importante lo rivestì anche la società Calcestruzzi di Ravenna caduta in mano alla mafia siciliana. La relazione di Imposimato non fu mai né discussa né votata dalla Commissione.
Le indagini della Dda napoletana il 18 marzo 2003 hanno prodotto 6 condanne e 14 assoluzioni. Tra i condannati i boss camorristi Pasquale e Antonio Zagaria, titolari della Edilmoter, società legata alla Icla.
Il 13 giugno 2003 130 uomini delle forze dell’ordine hanno ispezionato i cantieri Tav della Roma-Napoli. Sono state identificate 300 persone molte delle quali con precedenti penali.
Il sospetto che il clan camorristico dei Moccia controlli i subappalti sta avendo delle conferme.[21]
E adesso… imitiamo gli aerei!
“La specializzazione dipende dal territorio. Firmato: Charles Darwin”.
È l’impegnativo slogan scelto dalle Ferrovie dello Stato per una agghiacciante campagna pubblicitaria del 1999. “Ci evolviamo per competere in Europa. [Occorre] essere competitivi in un mercato liberalizzato”. È l’epoca dell’ubriacatura collettiva per il mercato e la competizione estrema. Sono gli anni delle privatizzazioni selvagge. Le privatizzazioni all’italiana. Il pensiero unico neoliberista ammorba l’aria e confonde le menti. E’ il periodo in cui “saremo tutti giovani imprenditori”.
Si succedono i governi di centro destra e quelli di centro sinistra, ma è davvero difficile cogliere le differenze.
La “filosofia di Darwin” – adottata dalle Ferrovie – ha avuto queste gravissime conseguenze:
1) la riduzione del costo del lavoro e delle spese di manutenzione e sicurezza;
2) l’incremento degli investimenti in marketing e comunicazione, considerati prioritari rispetto alle altre voci;
3) l’abbandono del pendolare al proprio destino e la focalizzazione di ogni attenzione al cliente – top manager, per convincerlo ad abbandonare l’aereo in favore dell’Eurostar.
Ecco alcune tappe di questo processo, oltre al già citato progetto Alta Velocità:
1) I club e le sale riservate Eurostar, pensate per il lavoro del manager (sale riunioni, punti di connessione per computer portatili)
2) Gli Intercity Plus, dotati di collegamenti per i portatili e servizi graditi a professionisti in viaggio
3) Il progetto Grandi Stazioni, che prevede la ristrutturazione e la creazione di aree commerciali in undici città, abbandonando la miriade di piccole stazioni ‘inpresenziate’, dove ormai non esiste neanche personale
4) Il progetto “Low Cost” “Treno Ok” che al momento mette a disposizione biglietti a pochi euro ma solo sulla tratta Roma – Milano, copiato pari pari dalle esperienze delle compagnie aeree
5) Le carte di fidelizzazione a punti.
Visti i fallimenti, e soprattutto alcuni cambiamenti nel clima politico del paese, sono stati introdotti alcuni correttivi:
1) Il progetto Cento Stazioni, che ristruttura ulteriori aree importanti della rete ferroviaria
2) Il progetto Alta frequentazione, che rinnova solo in parte il trasporto regionale
Per intendersi: alcuni atti di modernizzazione erano e sono indispensabili. Molti servizi sono stati pensati come “esclusivi” per top manager, mentre oggi sono utili per buona parte della popolazione (connessioni ad internet, biglietteria on-line, ticketless tramite cellulare) e sono decisivi per il miglioramento del servizio.
Ciò che si contesta è una logica precisa che può essere ben riassunta in una sola parola: esclusivo. I servizi esclusivi, i treni esclusivi. Un servizio pubblico (perché – piaccia o meno – il servizio offerto da Trenitalia per ragioni oggettive si configura tale: non si può aprire alla concorrenza sui binari così come fanno gli aerei in cielo) deve includere:tutte le fasce della popolazione, e non solo i benestanti.
Tutte le categorie di lavoratori, e dunque anche pendolari e operai. Tutto il territorio, e non solo Milano-Roma. Tutte le Stazioni, anche le importanti stazioncine, e non solo Termini e Santa Maria Novella.
Al contrario, negli ultimi anni è stata portata avanti una politica classista e discriminatoria, che tra l’altro ha penalizzato la grande massa di clienti che costituisce la vera ricchezza del gruppo: gli abbonati dei treni regionali: studenti, lavoratori.
I Pendolari, insomma, che affollano le stazioni tutti i giorni e pagano con regolarità.
Un lavoro per apprendisti
“Lavora con noi” è la voce che molte pagine web aziendali inseriscono nella propria barra di navigazione. Trenitalia.com non fa eccezione, ed in alcuni periodi fortunati è stato possibile giungere ad una pagina che elencava le offerte di lavoro del gruppo.
Curiosamente, tra le voci si mettevano in evidenza una offerta per macchinista – contratto di apprendistato per neodiplomati – ed uno per responsabile marketing – contratto a tempo indeterminato.
Fino a poco tempo fa sarebbe stato il contrario, e la sostanza avrebbe preso il sopravvento sulle chiacchiere fumose: loghetti, slogan, spot, etc.
La sera del 2 dicembre 2004 un giovane “corsista” alla guida di un treno-merci non ha rispettato un semaforo rosso sulla tratta Bari-Taranto, uno di quei “rami secchi” da tempo abbandonati al loro destino.
Il merci ha spazzato via le ultime tre vetture dell’Espresso Reggio Calabria – Torino. Una questione di attimi. Tre secondi dopo, lo scontro non ci sarebbe stato. Tre secondi dopo, sarebbe stata una carneficina.[22]
La vicenda si è conclusa con 78 feriti, ad uno dei quali è stato amputato un braccio.
Alcuni giornali lo hanno chiamato “corsista”, altri “praticante”. Altri ancora “apprendista”. Ma la sostanza non cambia: come è possibile che un giovane appena assunto e senza esperienza possa essere messo alla guida di un treno, seppure affiancato da un collega più esperto?
Si è trattato di un “errore” oppure è una delle tante conseguenze delle politiche di flessibilità e precarizzazione che le Ferrovie perseguono da tempo? La risposta più probabile è la seconda.
La riduzione del costo del lavoro è stato il primo obiettivo delle Ferrovie italiane. Forse l’unico. Nel 1985 c’erano 216.310 dipendenti: oggi sono 98 mila.
E non sembra che incidenti come questo possano mettere in discussione il dogma degli ultimi anni di qualunque attività economica: risparmiare fino all’estremo sul costo del lavoro. A qualunque prezzo. Anche se il prezzo può essere la vita umana.
La carta dei servizi ed i servizi di carta
La “Carta dei Servizi 2003” Trenitalia è un documento ben fatto, giusto e doveroso, scritto al fine di rendere conto alla “clientela” – come la chiamano loro – dell’impegno profuso e dei risultati raggiunti.
Eppure in quelle pagine linde e ben stampate non è difficile ravvisare l’insopportabile freddezza che non si concilia con le immagini delle stragi che ancora portiamo negli occhi.
C’è qualcosa che non quadra.
Fino a qualche anno fa il traghetto che fa la spola tra le sponde dello stretto di Messina portava una grande scritta sulla fiancata: Ferrovie dello Stato.
Oggi si chiama Blu Via. Hanno ridipinto le fiancate di tutte le navi, aggiornato le carte intestate, creato simpatiche pubblicità.
Le ferrovie – o meglio la divisione passeggeri – oggi si fanno chiamare Trenitalia. Le infrastrutture RFI, Reti ferroviarie italiane.
In Francia nessuno ha pensato di cambiare nome: SCNF forse non suona bene nelle pubblicità, così come RENFE in Spagna, ma evidentemente in Europa pensano che sia più importante fare andare i treni piuttosto che concentrarsi sul marketing.
Negli ultimi anni hanno cambiato nomi e loghetti, il viola-arancio è stato sostituito dal verde-blu, le divise del personale si sono adeguate, cosi’ come le carte intestate e le fiancate dei vagoni, i viaggiatori sono diventati clienti, i capotreno sono costretti ad annunciare in un improbabile inglese che “next stop is Battipaglia“, a volte una hostess sorridente ci accoglie in testa al binario.
Ci fossero anche treni efficienti, puntuali ed addirittura puliti potremmo essere tutto sommato soddisfatti. Invece le ferrovie – al di là delle questioni di immagine – hanno preso una piega volgarmente razzista e classista.
Razzista in senso geografico, penalizzando il Sud, le isole, le periferie, la provincia. In senso sociale, curando la clientela di élite (Eurostar) ed ignorando i pendolari. Una società da 90mila dipendenti ha deciso che l’obiettivo è fare concorrenza all’aereo e che il target privilegiato è il manager con la valigetta.
La carta dei servizi parla un linguaggio suadente e rassicurante, spiega la centralità del cliente e l’impegno delle Ferrovie per l’ambiente, elenca numeri – all’apparenza – inoppugnabili che dimostrano la serietà del lavoro svolto ed i risultati raggiunti che giustificano i mega-stipendi dei “top manager”.
Gli estensori del documento – direbbe Soriano – puzzano lontano un miglio di master alla Bocconi. Parlano di “quality management“, “marketing research“, “service improving“.
Chissà come definirebbero il sangue rappreso sui binari di Rometta o Crevalcore? Suggeriamo “incidental blood elements“, per la strage potrebbero parlare di “temporary accidentalfact“.
Casomai qualche inopportuno chiedesse loro degli appalti a Cosa Nostra, potrebbero rispondere citando dei generici “ambiental supplementary costs“, oppure “extra budgetselements“.
Il linguaggio secco del marketing si sposa bene con il freddo delle cifre. La carta dei servizi ci informa che i treni della divisione Passeggeri arrivano puntuali con percentuali che vanno dal 96 all’87 %.
Un asterisco molesto (la cultura dell’asterisco!, vera matrice di tutti i bocconiani dell’ultima generazione) ci informa, senza troppa evidenza, che il dato si riferisce ai casi in cui non è emersa una diretta responsabilità di Trenitalia o di RFI.[23]
Insomma: si chiama ritardo quando non è colpa nostra. Quando è colpa nostra lo decidiamo noi. In base a questi criteri il 90 % dei treni arriva puntuale. Abbiamo dunque fatto un ottimo lavoro. Gli stipendi pazzeschi che ogni mese vengono versati a noi (top manager) da voi (clienti/contribuenti) sui nostri conti bancari sono pienamente giustificati.
Ma qualcosa non torna, specie quando si decide di viaggiare – ad esempio in Sicilia – dove il treno semplicemente non esiste.
Locomotori diesel, trenini da far west, monorotaia improbabili e stazioni in abbandono. Lo stesso per le tante periferie di uno stivale ben più esteso dell’asse Milano-Roma.
Così come le tante piccole truffe (dai complicati bonus per i ritardi a vecchi vagoni ridipinti e trasformati in Intercity, con tanto di estorsione-supplemento, fino alla progressiva riduzione del trasporto regionale, la vera base del sistema ferroviario).
Del resto, la questione ormai decennale dell’alta velocità è certamente lo specchio di queste vecchie-nuove ferrovie. Modernità e tangenti, General contractors e amici degli amici, velocità-efficienza e disastri ambientali e morti nei cantieri.
Una facciata piacevole e sorridente, come una hostess con contratto flessibile, ed un “retrobottega” che nasconde i vecchi vizi all’italiana, quelli che è meglio non far sapere.
E tanta arroganza a coprire tutto.
E poi, negli ultimi anni ci hanno insegnato che l’importante è mascherarsi con la pubblicità, casomai dovessimo pensare che ci stanno dando il peggio del pubblico condito con il peggio del privato.
Scheda 1 – I più gravi incidenti ferroviari in Italia dal 1960 a oggi
Drammi e a volte vere e proprie tragedie con numerose vittime: ecco una cronologia degli incidenti ferroviari in Italia a partire dal 1960.
Il più grave in assoluto risale tuttavia agli anni Quaranta: il 2 marzo 1944 a Balvano (Potenza) il treno Salerno – Potenza si bloccò in galleria e 526 persone morirono asfissiate. Nel 2004, in Italia per incidenti ferroviari ci sono stati sei morti e un centinaio di feriti.[24]
23 dicembre 1961 – Sulla linea Cosenza – Catanzaro, due chilometri prima della stazione di Catanzaro, un vagone deraglia in curva all’imbocco del ponte sul torrente Fiumarella e finisce in un burrone: 70 morti e 27 feriti.
8 marzo 1962 – A Castelbolognese (RA), il direttissimo Bari – Milano deraglia entrando in stazione, 13 morti e 80 feriti.
31 maggio 1962 – A Voghera (PV) scontro tra un convoglio merci e un treno viaggiatori: 63 morti e 40 feriti.
15 aprile 1978 – A Murazze di Vado (BO) la locomotiva del treno espresso Lecce – Milano, per una frana, urta il rapido «Freccia della Laguna» Bolzano – Roma che deraglia: 48 morti e 76 feriti.
10 luglio 1979 – A Cercola (NA), scontro frontale fra due treni della «Circumvesuviana»: 14 morti e 70 feriti.
21 novembre 1980 – Fra le stazioni di Curinga ed Eccellente (CZ), un treno proveniente da Roma urta i vagoni sganciatisi da un treno merci proveniente da Catania: 20 morti e 112 feriti.
22 dicembre 1985 – A Coronella (FE), un’elettromotrice tampona un treno merci che si ferma a un semaforo. Muoiono 10 persone e ne rimangono ferite 11.
3 aprile 1989 – A San Severo (FG), il treno locale da Bari entra in stazione a velocità eccessiva: 8 morti e 20 feriti.
16 novembre 1989 – A Crotone (CZ), scontro tra due treni locali per e da Catanzaro: 12 morti e 32 feriti.
12 gennaio 1997 – A Piacenza, un Etr 460 deraglia a 300 metri dalla stazione, mentre è in viaggio da Milano a Roma: 8 morti e 29 feriti. Fra i viaggiatori rimasti illesi c’ è anche l’ex Presidente della Repubblica Francesco Cossiga.
20 luglio 2002 – A Rometta Marea (ME), il treno Palermo – Venezia deraglia. La probabile causa sono i lavori di manutenzione della linea, eseguiti in modo non perfetto. I morti sono 8.
7 gennaio 2005 – A Crevalcore, sulla linea Verona – Bologna un treno merci si scontra a velocità sostenuta con un interregionale: i morti sono 13.
Scheda 2 – Gli incidenti del 2003/2004
2 dicembre 2004 – Taranto: scontro tra treni, 70 feriti di cui 2 gravi.
22 settembre 2004 – Incidente sulla Potenza-Foggia, due morti.
13 settembre 2004 – Cuneo: deraglia il treno da Torino, due morti.
16 maggio 2004 – Treno deraglia a Genova: morta una donna, 38 feriti.
26 marzo 2004 – Deraglia il Como – Milano, nessun ferito.
20 marzo 2004 – Scontro tra treni a Stresa: un morto e 37 feriti.
9 gennaio 2004 – Un treno percorre 25 chilometri senza guidatore.
18 dicembre 2003 – Viterbo: incidente ferroviario, due morti.
6 dicembre 2003 – Incidente ferroviario a Milano: 14 feriti.
14 maggio 2003 – Scontro tra due treni a Roma, molti feriti.
[1] Su 16 mila chilometri dell’intera rete italiana, meno di 10 mila sono a doppio binario e più di 6 mila ancora a un binario unico. Gian Antonio Stella, L’Italia delle Littorine, Corriere della Sera, 8 gennaio 2005.
[2] Questi concetti sono stati espressi, all’indomani della strage, nel corso della trasmissione radiofonica Zapping (Radio Uno) ad opera di direttori di quotidiani ed “illustri” editorialisti, oltre che dal conduttore Forbice.
[3] Quotidiani del 7 gennaio 2005.
[4] Si rischia una strage al mese, la Repubblica, 10 gennaio 2005
[5] “Report – Puntuale come un treno”, di Giovanna Corsetti e Sandro Tomà, martedì 7 ottobre 2003, Rai 3
[6] Ibidem.
[7] Armida Gargano, avvocato cause del lavoro, testimonianza raccolta in Report, aggiornamento del 6 maggio 2004.
[8] Ibidem.
[9] Antonio Mazzeo, Strage di stato Strage di mafia, terrelibere.org, http://www.terrelibere.org/counter.php?riga=116&file=rometta.htm
[10] Quando il treno ad alta velocità fu presentato, il 7 agosto 1991, il costo previsto era di 26.180 miliardi di lire. Poi iniziò l’escalation dei costi. Le tratte (dati Tav) sono passate dai 9.254 milioni di euro del 1991 a 23.241. I nodi ovvero le nuove stazioni da 1.063 a 3.460. Aumenti oscillanti tra il 300 e il 400 per cento. Ma secondo l’Istituto Qua.s.co. le cose stanno assai peggio e per le tratte si prevede una spesa di 41.050 milioni di euro e per i nodi di 7.670. A questi vanno aggiunti 2.660 milioni per le infrastrutture aeree, 6.390 per il materiale rotabile, 9.450 di costi diretti Fs, Tav, Italferr, 2.300 di opere indotte e 8.690 di interessi intercalari. Totale 78.210 milioni di euro: 151.435.676 miliardi delle vecchie lire. Un aumento del 525 per cento.
[11] Ivan Cicconi, La folle corsa della TAV, Il manifesto, 13 maggio 2000
[12] Alberico Giostra, Vedi alla voce: alta velocità, Diario, 11 giugno 2004
[13] Vedi alla voce: alta velocità, cit.
[14] Vedi alla voce: alta velocità, cit.
[15] La fetta maggiore è andata ad Ansaldo, Astaldi, Fiat Engineering, Impregilo. Ogni impresa ha affidato poi determinati lavori tramite subappalti ad altre aziende. Come la Rocksoil del ministro per le Infrastrutture Pietro Lunardi, per esempio, che è incaricata della realizzazione delle gallerie del tratto Bologna – Firenze e Roma – Napoli.
[16] La folle corsa…, cit.
[17] Davide Musso, A tutta velocità verso l’ignoto, Altreconomia, maggio 2003
[18] Vedi alla voce: alta velocità, cit.
[19] Imposimato, Pisauro, Provvisionato, Corruzione ad alta velocità, Koinè edizioni
[20] Dati tratti dalla cronologia dei fatti di mafia del Centro Impastato, www.centroimpastato.it. Fonti: ‘Giornale di Sicilia’, ‘la Repubblica’, ‘Corriere della Sera’, ‘La Stampa’.
[21] Vedi alla voce: alta velocità, cit.
[22] Scontro fra treni in Puglia, merci guidato da un corsista, la Repubblica, 9 dicembre 2004.
[23] Trenitalia, Carta dei servizi 2003
[24] Fonte: Corriere della Sera, 8 gennaio 2005
