Villa San Giovanni, 23 dicembre 2009. Pietro Ciucci, amministratore delegato della Stretto di Messina Spa, osserva i primi escavatori che iniziano a lavorare sulla variante ferroviaria di Cannitello. È un momento storico: dopo quarant’anni di progetti, il Ponte sullo Stretto sta finalmente nascendo. “Sarà pronto nel 2016”, aveva promesso Silvio Berlusconi. Il pedaggio? “21 mila lire”, profetizzò anni prima il ministro Pietro Lunardi.
Ciucci non sa ancora che tra meno di tre anni tutto crollerà. Che il governo tecnico di Mario Monti, con una firma nella legge di stabilità del 2012, metterà in liquidazione la società che presiede. Che i lavori si fermeranno, i cantieri chiuderanno, e lui stesso dovrà attendere undici anni prima di tornare a quel medesimo incarico, riassunto nel 2023 dal governo di Giorgia Meloni per completare l’opera che aveva visto morire tra le sue mani.
La storia del Ponte sullo Stretto di Messina non è solo quella di un’infrastruttura. È la storia dell’Italia politica degli ultimi cinquant’anni, raccontata attraverso volti, ambizioni, scontri e rimpianti. Un’epopea che ha visto protagonisti premier, ministri, tecnici, imprenditori e attivisti, tutti legati a un’idea che ha attraversato crisi economiche, cambi di governo, scandali e speranze rinnovate.
Le origini: Bettino Craxi e la società che non doveva morire (1968-1994)
Tutto inizia nel 1968, quando la legge 384 affida ad ANAS, Ferrovie dello Stato e CNR il compito di valutare la fattibilità di un collegamento stabile. Ma è nel 1971, con la legge 1158 del governo Colombo, che il progetto diventa istituzionale: nasce l’idea di una società concessionaria per progettare, costruire e gestire l’opera.
Per anni il sogno rimane sulla carta. Poi, nel 1981, durante il governo Craxi, viene finalmente costituita la Stretto di Messina Spa. Il presidente del Consiglio annuncia con enfasi che “il ponte si farà davvero”. È l’epoca in cui la società inizia a ingegnerizzare il progetto a campata unica, una sfida tecnica senza precedenti: un ponte sospeso di 3,3 chilometri che supererebbe di oltre un chilometro il record mondiale del ponte di Akashi Kaikyō in Giappone.
Ma il 1992 è l’anno di Tangentopoli. La società, coinvolta nello scandalo che travolge la Prima Repubblica, vede il progetto archiviato nuovamente. Antonino Calarco, direttore della Gazzetta del Sud e presidente della società dal 1990, consegna il progetto di massima, ma la stagione politica è quella dei giudici di Milano, non dei grandi cantieri.
L’era Berlusconi-Lunardi: il ponte come simbolo del “fare” (2001-2006)
Quando Silvio Berlusconi vince le elezioni del 2001, il Ponte torna in auge. Il suo ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, è un ingegnere ferroviario convinto che le grandi opere siano il motore dello sviluppo. A soli 17 giorni dall’insediamento, il governo vara la Legge Obiettivo 443/2001, nota come “Legge Lunardi”. Il ponte diventa “infrastruttura strategica”.
Lunardi è un personaggio carismatico, abituato a parlare con i numeri e le date. “Il ponte sarà pronto nel 2012”, ripete in televisione, mostrando plastici e rendering. Nel 2002 Fintecna diventa azionista di maggioranza della Stretto di Messina, e alla presidenza arriva Giuseppe Zamberletti, l’uomo che ha inventato la Protezione Civile, mentre Ciucci viene nominato amministratore delegato.
Il 2005 segna un punto di non ritorno: il consorzio Eurolink, capeggiato da Impregilo (oggi Webuild), vince la gara con un’offerta di 3,88 miliardi di euro. Il progetto sembra avere finalmente un costruttore. Ma il 2006 porta le elezioni e la sconfitta di Berlusconi. Il nuovo governo Prodi, con il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, ha idee diverse.
Di Pietro e il “congelamento”: il giudice che blocca il cantiere (2006-2008)
Antonio Di Pietro, il magistrato simbolo di Mani Pulite, diventa ministro delle Infrastrutture nel secondo governo Prodi. La sua visione è quella di un tecnico della legalità che guarda con sospetto le grandi opere del passato. Paradossalmente, Di Pietro non chiuse definitivamente la Società Ponte sullo Stretto e si oppose insieme al centrodestra. Il progetto viene comunque congelato.
Il governo Prodi II non cancella dunque la società, ma la trasforma: nel 2007 il controllo passa ad ANAS, Ciucci diventa commissario straordinario, e i lavori si fermano. Di Pietro, insieme al ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi, oppone resistenza alla ripresa dei cantieri, citando rischi ambientali e sismici. Il ponte, che sembrava a un passo dalla realizzazione, torna nel cassetto.
Il ritorno di Berlusconi e la promessa mancata di Altero Matteoli (2008-2011)
Nel 2008 Berlusconi torna al governo per la quarta volta. Questa volta il ministro delle Infrastrutture è Altero Matteoli, un politico esperto. La promessa è chiara: il ponte si farà, i lavori ripartiranno. E infatti, il 23 dicembre 2009, a Cannitello, iniziano i primi lavori propedeutici. È il momento in cui Ciucci, che ha continuato a guidare la società, vede concretizzarsi anni di lavoro.
Matteoli presenta il progetto definitivo nel febbraio 2010 al Palacultura di Messina. Sono previste torri di 399 metri, la campata unica più lunga del mondo, raccordi ferroviari e stradali per 40 chilometri. “Il 2012 sarà il primo anno di esercizio”, annuncia ottimista. Ma il 2011 è l’anno della crisi del debito sovrano. L’Europa non finanzia l’opera, escludendola dalla rete TEN-T “core”. E l’Italia, ormai sotto speculazione dei mercati, non può permettersi un cantiere da 6 miliardi.
Mario Monti e la liquidazione: la fine di un’era (2011-2013)
Mario Monti, nominato presidente del Consiglio nel novembre 2011 per guidare un governo tecnico di “salvezza nazionale”, ha un mandato chiaro: ridurre la spesa pubblica, rassicurare l’Europa, contenere lo spread. La spending review del 2012 è spietata. Il 18 ottobre 2012, con un decreto legge, il governo Monti sospende il progetto del ponte. Il 21 dicembre la legge di stabilità fissa al 1° marzo 2013 il termine per un nuovo accordo con Eurolink, pena la caducazione automatica dei contratti.
Quella scadenza passa inosservata. Il 1° marzo 2013 i contratti decadono. Il 15 aprile la Stretto di Messina Spa viene messa in liquidazione. Ciucci, che aveva guidato la società per undici anni, se ne va. I lavori di Cannitello, costati 26 milioni, restano l’unica traccia fisica di decenni di sforzi. Eurolink, il consorzio guidato da Impregilo, chiede risarcimenti milionari: 700 milioni di euro. La società pubblica ne chiede 320 per conto di Ciucci. Inizia un contenzioso legale che durerà anni.
Gli anni del deserto: Renzi, Conte e il ritorno dell’idea (2013-2022)
Per oltre un decennio, il ponte sembra un ricordo. Eppure, periodicamente, qualcuno lo riesuma. Nel settembre 2016 Matteo Renzi, durante una campagna elettorale in Sicilia, rilancia l’idea: “100 mila posti di lavoro”, promette, “per togliere la Calabria dall’isolamento”. È un’affermazione che suona come un’eco del passato, ma il governo Renzi non dà seguito concreto alla promessa.
Nel 2020 Giuseppe Conte, presidente del Consiglio durante la pandemia, annuncia che valuterà “senza pregiudizi” il progetto. Il consiglio regionale della Calabria approva una mozione a sostegno. Venti deputati del PD presentano una risoluzione per finanziare l’opera con fondi Recovery. Ma è solo un sussulto. Il governo Draghi, tecnico come quello di Monti ma con maggiore attenzione alle infrastrutture, istituisce un gruppo di lavoro, ma non riesce a sbloccare l’iter prima della crisi politica del 2022.
L’era Meloni-Salvini: la resurrezione e il visto mancato (2022-2025)
L’ascesa di Giorgia Meloni al governo nell’ottobre 2022 cambia nuovamente le carte. Il suo ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, è un convertito improbabile: da sempre contrario al ponte, in nome degli investimenti nel Nord, diventa il suo paladino più convinto. “Un diritto”, lo definisce, “l’opera pubblica più importante al mondo”.
Il 16 marzo 2023 il Consiglio dei Ministri approva il decreto-legge 35, che riattiva la Stretto di Messina Spa e riavvia il progetto basandosi su quello definitivo del 2011. Ciucci, ormai 73enne, torna amministratore delegato. Con lui torna il consorzio Eurolink, con Webuild (ex Impregilo) ancora in prima linea. Il contenzioso milionario viene estinto. Il costo, nel frattempo, è lievitato: 13,5 miliardi stanziati dalla legge di bilancio 2024, con l’obiettivo di inaugurare il ponte nel 2032.
Il 6 agosto 2025 il CIPESS, il comitato interministeriale presieduto dalla Meloni, approva il progetto definitivo. “Un’infrastruttura dai tanti primati”, esulta la premier. Salvini annuncia: “Partiamo a settembre-ottobre”. Ma il 29 ottobre 2025 la Corte dei Conti nega il visto di legittimità all’opera, sollevando problemi tecnici e contabili. Il ponte, ancora una volta, si ferma a un passo dal cantiere.
Le posizioni politiche: una mappa dell’opportunismo e delle convinzioni
Attraverso questa storia, le posizioni dei partiti italiani sul ponte hanno oscillato tra convinzioni, opportunismi elettorali e necessità di governo.
Il centrodestra, e in particolare Forza Italia/Berlusconi, ha sempre considerato il ponte un simbolo del “fare” contro l’immobilismo. Berlusconi l’ha rilanciato tre volte (2001, 2005, 2008), puntando sull’effetto visivo delle grandi opere. La Lega di Salvini ha invece cambiato posizione: da ostile, per difendere le risorse del Nord, a entusiasta sostenitrice, con Salvini che ha fatto del ponte la sua bandiera personale al ministero.
Il centrosinistra ha mostrato posizioni più divise. Francesco Rutelli, nel 2001, non era contrario. Ma i governi Prodi (sia il secondo che il terzo) hanno bloccato o rallentato il progetto, con Di Pietro che ne ha guidato l’opposizione tecnica. Il PD oggi è diviso: alcuni deputati hanno presentato risoluzioni a favore, ma il partito nel suo complesso si oppone, sostenendo priorità diverse per il Sud. Alleanza Verdi e Sinistra è fermamente contraria, come Movimento 5 Stelle, che pur avendo valutato l’opera durante il governo Conte, ora si schiera con i comitati ambientalisti.
I tecnici hanno sempre avuto un ruolo decisivo. Monti ha cancellato il progetto per ragioni di austerità. Draghi ha istituito commissioni di studio ma non ha portato a termine l’opera. La Corte dei Conti, con il suo visto negativo dell’ottobre 2025, ha dimostrato che i controlli di legittimità possono fermare anche progetti approvati dai governi.
Epilogo provvisorio
Oggi, a oltre cinquant’anni dall’inizio della storia, il Ponte sullo Stretto di Messina rimane il più grande incompiuto d’Italia. Ciucci, che ha guidato la società dal 2002 al 2013 e dal 2023 a oggi, ha visto il progetto nascere, morire e resuscitare. Lunardi, Matteoli, Di Pietro, Zamberletti sono nomi che restano legati a fasi diverse di questa epopea.
La lezione, se c’è, è che in Italia le grandi opere non sono solo questioni tecniche o economiche. Sono questioni politiche, legate alla durata dei governi, alla volontà dei singoli, ai venti dell’austerità europea e alle crisi finanziarie. Ogni premier che ha promesso il ponte ha pensato di essere quello giusto, quello che avrebbe finalmente lasciato il segno. E ogni volta, la storia ha dimostrato che un’opera che attraversa lo Stretto deve prima attraversare il labirinto della politica italiana.
Il 29 ottobre 2025 la Corte dei Conti ha acceso, ancora una volta, un faro sui problemi del progetto. Ma la storia del Ponte insegna che i “no” definitivi sono raramente tali. Troppi interessi, troppi sogni, troppo orgoglio nazionale sono in gioco. E allora, forse, l’unica certezza è che questa storia non è finita. Che tra qualche anno, un altro governo, un altro ministro, un altro Ciucci, proverà a raccontare di nuovo che “questa volta è diverso”. Di certo, c’è che il No al Ponte – al livello dei governi – è stato più fittizio che reale. L’unico a voler chiudere definitivamente la partita è stato Monti. Ma per ragioni più contabili che politiche. Gli altri hanno sostenuto l’opera o tenuta aperta la porta. Con un disastro per i conti pubblici e la credibilità delle istituzioni.
