“Nel momento in cui lo Stato italiano giustifica il ponte sullo Stretto di Messina, sulla base di una colossale mistificazione economico-finanziaria e normativa, è ovvio che la criminalità organizzata tenti di sfruttare i numerosi punti deboli normativi, procedurali e contrattuali dell’affare del secolo.
Non si possono creare attese per un’opera nel nostro meridione dal costo di 5 miliardi di euro (per ora esistono sulla carta solo i 2.5 miliardi di euro, tutti pubblici), avviando, sulla base di norme e procedure avventuristiche, l’iter per la progettazione esecutiva e la realizzazione di un’opera di cui non è stata dimostrata la redditività, né l’utilità trasportistica” commenta Stefano Lenzi, responsabile dell’Ufficio istituzionale del WWF Italia.
Il WWF ricorda che il ponte progettato per il passaggio di 100 mila autoveicoli giorno, sarà attraversato, agli attuali tassi di crescita del traffico, al 2012 da non più di 10 mila tra automobili e autocarri (studio del Politecnico e della Cattolica di Milano) e al 2032 da non più di 18.500 (come ha dimostrato l’Advisor).
“Se non si vorranno avere, quindi, pedaggi stratosferici, con un costo doppio o triplo rispetto al traghettamento, bisognerà “doppare” il bilancio del concessionario, con aiuti di Stato e allungando a dismisura la concessione (oggi trentennale)”, commenta Lenzi, che ricorda: “D’altra parte il sostegno pubblico è già ampiamente previsto dalla Convenzione tra RFI e Stretto di Messina SpA, che prevede un’elargizione complessiva di 130 milioni di euro l’anno, visto che non si prevedono incrementi apprezzabili del traffico ferroviario.
Se questo è il quadro finanziario anche dal punto di vista socio-economico l’opera non regge portando a un saldo negativo per l’occupazione stabile di 750 unità (per i licenziamenti nel settore del traghettamento non compensati da quelli per la gestione del ponte), mentre se si potenziasse lo scenario multimodale, in assenza del ponte, si creerebbero altri 1000 posti di lavoro”.
“Quello che si è colto adesso nella fase di pre-qualifica è niente, quindi, rispetto a quello che può avvenire nelle fasi successive – conclude Lenzi – considerando che il decreto attuativo della Legge Obiettivo (decreto legislativo n. 190/2002) e il collegato infrastrutture alla Finanziaria 2002 (legge 166/2002) consentono:
1) al contraente generale di affidare direttamente a terzi anche la totalità della realizzazione dell’opera instaurando “rapporti di diritto privato”, e quindi sottraendosi dagli obblighi di pubblicità previsti dalla normativa comunitaria e sino al 2002 dalla Legge Merloni;
2) al contraente generale di partecipare al co-finanziamento dell’opera tramite l’emissione di obbligazioni garantite in toto dallo Stato;
3) dilatare il rapporto concessorio ben oltre i 30 anni”.
