In un articolo comparso sul periodico della Regione Siciliana, si ammette la scarsa convinzione della comunità europea sul megaprogetto di collegamento stabile che si vuole realizzare tra la Sicilia e la Calabria.

     

“Il ponte è un progetto a lungo termine che è stato messo nella lista dei

progetti prioritari”.

È quanto ha dichiarato Gilles Gantelet, assistente del Direttore generale della Direzione generale Trasporti della Commissione europea e già portavoce del commissario Lojola de Palacio.

Il ponte, nonostante i dubbi e le perplessità (ma anche le vivaci contestazioni) viene considerato un elemento di grande significato logistico nel contesto dell’asse di collegamento Berlino-Palermo, il famoso “corridoio 5” come normalmente lo si definisce.

È stato insomma riconosciuto l’aspetto di blocco dello Stretto e la necessità non solo di assicurare un collegamento con l’Europa ad una regione importante – basti pensare che in Europa il 30% degli Stati sono più piccoli della Sicilia – ma di dare anche al cittadino siciliano le medesime opportunità offerte a chi vive nel cuore dell’Europa.

Bruxelles ha approvato la proposta italiana per la costruzione del ponte, ma… ciò vuol solo dire che si è riconosciuto il valore, a livello di importanza europea, del collegamento.

Che ci si è trovati d’accordo nel voler togliere la Sicilia dal suo isolamento fortemente penalizzante in tutti i campi, soprattutto per l’industria e il commercio, attutendo anche l’handicap della perifericità geografica dell’Italia.

Ci si è trovati d’accordo sul fatto che assicurare un collegamento ferroviario e stradale cambierà l’ottica della Sicilia.

“Adesso la palla è in ‘campo’ italiano” – assicura Gilles Gantelet. “È, infatti, il governo di Roma che ora deve presentare il progetto e chiedere il sostegno comunitario. Bruxelles a quel punto deciderà se aprire i cordoni della borsa o no”.

Sarebbe quindi un errore grossolano pensare che, visto che è stato messo nella quick list, il progetto sia automaticamente approvato.

Benché di strada se ne sia fatta già tanta, quello che ha approvato Bruxelles, per ora, è solo il principio.

Non c’è stato ancora nessun esame dal punto di vista tecnico o finanziario da parte della Commissione perché, fino ad oggi, nessuna proposta è arrivata sui tavoli dell’Esecutivo europeo.

Quello che si sa a Bruxelles è che il Ministero delle Infrastrutture italiane sta discutendo con una società di Messina.

Il progetto non ha dunque, per ora, la maturità tecnico-finanziaria per passare l’esame di un possibile finanziamento comunitario.

Le cose, insomma, non sono ancora abbastanza ben definite, con un calendario dei lavori e taluni aspetti ben precisati, così da poter già ambire alla sovvenzione del 10%.

Tanto sarà quello che Bruxelles darà in caso di parere positivo.

E sul ponte, o meglio sul possibile aiuto comunitario, ora incombe un pericolo in più: la nuova regolamentazione comunitaria in vigore da aprile. Per evitare vicende simili a quelle della Torino-Lione, approvata nel 1996 e ancora stagnante, la Commissione ha introdotto una nuova regola che penalizza i progetti che non avanzano abbastanza rapidamente.

Un ritardo al calendario previsto fa scivolare i finanziamenti su programmi più maturi.

Bruxelles ha, in questo modo, introdotto “una specie di emulazione tra i progetti”, chiarisce Gantelet.

Portata fino al punto in cui, se un progetto non avanza, la Commissione ad un certo punto non lo sosterrà più.

Insomma l’ottica comunitaria è cambiata, diventata più dinamica. Un progetto non può rimanere su una lista per l’eternità. Se non avanza significa che, alla fine, non è così prioritario come si era preteso.

Segnali molto chiari arrivano da Bruxelles quando si affronta la discussa questione del rispetto dei vincoli ambientali. Per la compatibilità ambientale del ponte in quanto tale il sì di Bruxelles è già stato pronunciato, all’unanimità dai 25, a maggioranza dal Parlamento europeo.

Ora bisogna che anche le caratteristiche del progetto rispondano ai requisiti comunitari, cioè che non infrangano le norme europee, sia quelle ambientali sia quelle del mercato pubblico.

Ci sono delle condizioni da rispettare cui non ci si può sottrarre.

All’Italia rimane, comunque, sempre la facoltà di fare marcia indietro e rinunciare al progetto. Fino a quando la Commissione non avrà finanziato i lavori, non c’è nessun obbligo.

Se però, a contributo comunitario erogato, ci si volesse ripensare allora andrebbero resi i quattrini alla Commissione europea.

Sulla opportunità di favorire il progetto di un’autostrada del mare piuttosto del ponte di Messina è sempre il governo italiano a dover decidere.

Rimane il fatto che al momento Palermo non è un grosso porto e il flusso di merci esportate dalla Sicilia è destinato principalmente al mercato dell’Italia settentrionale.

Quindi si trattarebbe di incentivare una linea Palermo-Genova piuttosto che quella Palermo-Marsiglia.

Il ponte, offrendo sia la possibilità di trasporto su ruota che su rotaia, potrebbe essere utilizzato anche per incentivare il trasporto ferroviario.

Anche sull’ipotesi dell’introduzione di un pedaggio per il passaggio su strada Bruxelles non ha nulla da dire, si tratta sempre di decisioni lasciate all’autorità nazionale.

Sull'autore

Antonello Mangano

È autore di ricerche, inchieste e saggi sui temi delle migrazioni e della lotta alla mafia. Fondatore di “terrelibere.org”, ha scritto i libri "Gli africani salveranno Rosarno" (terrelibere.org 2009), “Gli africani salveranno l’Italia” (Rizzoli 2010), "Voi li chiamate clandestini" (manifestolibri 2010), "Zenobia" (Castelvecchi 2013). Ha collaborato con MicroMega e Repubblica.it. Attualmente scrive per l'Espresso.