La maxipenale da 400 milioni non sarà dovuta fino all`apertura del cantiere e all`approvazione del progetto definitivo, prevista per dicembre. Di conseguenza occorre chudere la questione prima che il danno diventi irreparabile. Se è controverso che quello di Cannitello sia un cantiere del Ponte, non lo sarà un altro aperto a gennaio. Le grandi opere sono una bomba per il debito. Fermarle è interesse di tutti.

     

Scritto da Guido Signorino

A volte ritornano. Sono le “penali del Ponte”. Riferisce il Corriere della Sera del 5 ottobre che i ministri Matteoli e Romani non escludono “di dover pagare alle imprese pesanti penali (…), dal 5% al 10% dei quattro quinti dell’importo dei lavori (…), da 160 fino a 400 milioni di Euro”. E sempre Matteoli, il giorno dopo, rilancia: “Ci sono dei contratti firmati. Sarebbe assurdo tagliare i fondi per il ponte se poi c’è una penale praticamente uguale ai fondi che si risparmierebbero”.

Quante imprecisioni in così poche parole! È d’obbligo correggere, rifacendosi a fonte certa e ufficiale: l’AD di Stretto di Messina, Dott. Ciucci, che risponde il 21 dicembre 2005 a una domanda della Sen. Donati. Nero su bianco, Ciucci spiega che nel contratto (del cui schema la cui preventiva accettazione era condizione per partecipare alla gara per il general contractor) “non sono previste penali fino all’approvazione dei progetti definitivo ed esecutivo” da parte del CIPE. Prima, “Stretto di Messina S.p.A. potrà recedere dal contratto, riconoscendo al Contraente Generale soltanto i corrispettivi delle prestazioni effettuate e le spese”. Motivo valido di recesso è che “il progetto definitivo e/o esecutivo comportino sostanziali modificazioni delle opere ovvero aumenti del prezzo convenuto”.

Qualora 540 giorni (un anno e mezzo) dopo l’approvazione del progetto SdM non finanziasse l’opera, scatterebbe una mini-penale: il 10% di costi e spese di progettazione (meno di 30 milioni), mentre la penale vera e propria (il “massimale” di 400 milioni) scatterebbe solamente se SdM rescindesse unilateralmente il contratto a cantieri aperti. E nessun “cantiere del ponte” può venire aperto prima dell’approvazione dei progetti, né tale può essere ritenuto il cantiere di Cannitello.

In pratica: 1) nessuna penale è attualmente dovuta; 2) nessun importo di ristoro potrà essere chiesto fino all’approvazione del progetto esecutivo; 3) anche dopo tale approvazione, fino all’apertura dei cantieri, la penale sarebbe minima (non più di 30 milioni); 4) non vi è nulla che obblighi all’approvazione del progetto, ove lo Stato dovesse ritenere non sostenibile il costo dell’infrastruttura; 5) ricorrono già le condizioni previste per il recesso unilaterale (l’importo dell’opera è cresciuto del 180% rispetto al valore di aggiudicazione e del 70% rispetto al suo aggiornamento del 2009 e il progetto ha subito modifiche sostanziali – almeno sul versante siciliano – oltre ad essere incompleto perché carente della stazione FS di Messina); 6) ammesso che le procedure venissero irresponsabilmente spinte fino a far maturare 400 milioni di penale, è falso che il risparmio dello Stato sarebbe “praticamente uguale” alla penale: il finanziamento pubblico del ponte è il 40% del totale: a circa 3,5 miliardi (finora), nove volte l’importo della penale.

Perché i ministri Matteoli e Romani (e prima di loro Di Pietro) fanno terrorismo mediatico su penali che Ciucci ha ufficialmente dichiarato inesistenti? Delle due l’una: o Ciucci ha reso a suo tempo dichiarazioni non vere o incomplete, oppure è Matteoli a porre oggi affermazioni non rispondenti al vero. In alternativa, il contratto è stato modificato, alterando ex-post una condizione di gara. Ma in questo caso il titolare di una concessione pubblica avrebbe accettato una revisione del contratto peggiorativa nei confronti dello Stato, con ben poca coerenza rispetto alla sua funzione di tutela dell’interesse pubblico.

Per evitare al CIPE decisioni intempestive basterebbe non approvare il progetto in virtù delle previste  (e presenti) condizioni di recesso. O, comunque, non farlo prima che il Tesoro abbia materialmente conferito i soldi per la partecipazione pubblica e SdM abbia reperito sul mercato l’intera quota privata, invertendo la priorità di chi ritiene che l’approvazione del progetto è condizione per la ricerca dei finanziamenti. Altrimenti sarebbe lo stesso CIPE a determinare un evitabile rischio di danno erariale. È bene ricordare, infatti, che nel 2006 il fallimento del project financing per la TAV pose a carico del bilancio dello Stato tutti i debiti dell’infrastruttura, determinando un aumento del debito pubblico pari all’1% del PIL!

Sull'autore

Antonello Mangano

È autore di ricerche, inchieste e saggi sui temi delle migrazioni e della lotta alla mafia. Fondatore di “terrelibere.org”, ha scritto i libri "Gli africani salveranno Rosarno" (terrelibere.org 2009), “Gli africani salveranno l’Italia” (Rizzoli 2010), "Voi li chiamate clandestini" (manifestolibri 2010), "Zenobia" (Castelvecchi 2013). Ha collaborato con MicroMega e Repubblica.it. Attualmente scrive per l'Espresso.