Annunziata, Pace, Curcuraci e Torre Faro. In queste località, tra colline friabili e torrenti, sono previste le cave e le discariche dei cantieri del Ponte. Lo prevede il progetto definitivo in corso di realizzazione. Si parla di milioni di metri cubi di materiali di risulta, ma anche nuove piste di cantiere e persino chiatte e punti di imbarco per non intasare le strade. Un impatto spaventoso su un territorio fragilissimo e devastato. Esattamente il contrario della messa in sicurezza chiesta dai cittadini.

     

Scritto da Antonello Mangano

Pubblicato su “il manifesto” – PDF

MESSINA – Quando Pietro Ciucci venne a Messina a presentare il progetto del Ponte erano passati solo quattro mesi dall’alluvione che aveva sepolto nel fango 37 persone. Eppure in pochi si accorgevano che il “powerpoint”, proiettato rapidamente alle spalle dell’amministratore delegato della “Stretto di Messina”, metteva in elenco il nuovo svincolo autostradale di Giampilieri, curioso “intervento compensativo” a 34 chilometri dal futuro pilone. Seguiva un lunghissimo elenco di piccoli interventi. “Anche se il Ponte alla fine non dovesse essere realizzato, tutte le opere collegate saranno ancora più importanti” ha dichiarato il sindaco Buzzanca.
La stazione ferroviaria, oggi in centro, sarà spostata in periferia, con l’interramento dei binari. E’ una delle opere  funzionali al Ponte. Ma ci sono anche quelle pensate solo per la sabbia e il terriccio. Il cantiere, infatti, produrrà una quantità enorme di materiali di risulta, che dovranno essere trasportati nelle discariche. Anzi, in quelli che il progetto chiama “siti di deposito e recupero ambientale”. E’ stato quindi progettato un sistema di trasporti funzionale all’operazione, ma inutile quando i cantieri saranno smobilitati.
Punto primo: dove transiteranno i camion? Esiste una strada, la panoramica dello Stretto, da cui si gode una vista splendida ma che non è mai stata resa sicura (sono numerosi gli incidenti). Arriva fino alla punta estrema della Sicilia, dove dovrebbe sorgere il pilone. Anche se questa strada venisse raddoppiata con una pista di cantiere più a monte, come teoricamente previsto, rimarrebbe comunque intasata. Ed ecco che si pensa a un sistema di chiatte e pontili per smistare il traffico aggiuntivo. Ma i punti di imbarco vanno comunque collegati alle strade esistenti. Ed ecco nuove vie, poi inutili. E queste saranno solo le opere in vista del cantiere. Poi bisognerà collegare l’autostrada e la ferrovia (in parte interrata) all’imbocco del Ponte.

Materiali di risulta

Punto secondo. Dove si scaricheranno i materiali di risulta, per esempio quelli delle fondamenta degli enormi piloni? Secondo gli ingegneri di Impregilo, sarebbero milioni di metri cubi. La cittadina di Venetico, appena fuori Messina, è stata scelta come sito definitivo di smaltimento. Ma intorno al cantiere ci saranno quattro discariche per lo stoccaggio (definito come) provvisorio. Dovrebbero essere a Curcuraci (capacità reale di 2 milioni 700 mila metri cubi), lungo il torrente Pace (65 mila mc) e nell’Annunziata Alta (760 mila metri cubi) e a Faro Superiore (150 mila mc). Tutte zone circondate da colline friabili e fiumare. Territori ad altissimo rischio idrogeologico. E la cava di Faro si trova a pochi passi dalla riserva naturale di Capo Peloro, dove ci sono i laghetti di Ganzirri. Per questa zona sono paradossalmente previsti interventi di “salvaguardia ambientale e sanitaria”, nell’ambito delle opere compensative. In questo elenco, che lo stesso Ciucci ha definito troppo lungo, il comune è riuscito a inserire pure la copertura del torrente Papardo. Il territorio messinese è caratterizzato da colline e piccoli corsi d’acqua, quasi tutti coperti. Ne restano solo alcuni non “asfaltati”. “Coprire i torrenti aumenta il dissesto idrogeologico del territorio”, ci dice Anna Giordano del WWF Sicilia. “In caso di forti precipitazioni, l’acqua  travolge con più forza quello che trova. Le falde si svuotano se non vengono ricaricate e questo provoca il crollo delle pareti laterali delle fiumare”.
“Sappiamo che il progetto preliminare prevedeva altre discariche”, ci spiega ancora Anna Giordano. “Ma in aree di impluvio sopra zone densamente abitate. In caso di piogge, l’acqua deve scorrere libera. Non sappiamo se le modifiche hanno completamente eliminato il rischio. A Giampilieri si è verificata una dinamica diversa, ma rimane il fatto che in un territorio così fragile creare discariche così grandi in aree di impluvio o vicino a queste significa incrementare esponenzialmente il rischio per le zone sottostanti”. Ma non sarebbero discariche temporanee? “Impregilo ha vinto con un forte ribasso, dove troveranno i soldi per un doppio spostamento? Abbiamo pure sentito che – se fossero definitive – saranno poi trasformate in parchi. Quello che hanno detto appartiene al mondo delle favole”.

Il primo impatto di Eurolink sulla città – le trivelle nelle strade, l’ingresso nei condomini, le schermaglie legali – è stato già molto pesante. Si è arrivati alla minaccia (poi realizzata) di entrare nelle case dei cittadini scortati dalla polizia. Ma i sondaggi e i carotaggi utili al progetto finale, pur fastidiosi, costituiscono una percentuale infinitesimale degli effetti che i cantieri veri e propri avranno sullo Stretto. “Ciò che viene prospettato agli abitanti di Messina per il futuro è una città-cantiere nella quale l’autorità sarà in buona misura in mano alla Stretto di Messina Spa”, dichiara la Rete No Ponte. Uscire, portare i figli a scuola, andare ad aprire la saracinesca del negozio saranno azioni difficilmente compatibili con l’immenso cantiere.

Non sanno di cosa parlano

“Sono un medico e faccio il sindaco, io di tecnologia non capisco nulla. Bisogna affidarsi agli esperti”, ha detto il sindaco di Messina. Intanto gli uomini del governo ha già dato tre chiare dimostrazioni di non conoscere il territorio. “Non credo ci sia ora abusivismo nelle zone colpite dall`alluvione. La mazzata che hanno ricevuto è servita per fermare lo scempio del territorio. Meglio tardi che mai”, ha detto Bertolaso al suo arrivo in Prefettura a quasi un anno dalla tragedia. In realtà, la configurazione territoriale di Giampilieri è rimasta pressoché immutata dagli anni ’20 a oggi. A pochi giorni dalla tragedia, il ministro dei Trasporti Matteoli aveva dichiarato: “Se fossero già iniziate le opere collaterali alla realizzazione del ponte vero e proprio”, con le “migliorie al territorio previste” forse “il disastro sarebbe stato inferiore”. Nelle stesse ore, il presidente Napolitano aveva suggerito di pensare più alla sicurezza e meno alle opere faraoniche, per poi tornare all’abituale silenzio. Oggi dovrebbero spiegare come faranno le discariche tra le colline a rendere più sicure zone già devastate e di per sé fragili.
Infine, nel discorso della fiducia alla Camera di due giorni fa, Berlusconi ha annunciato che Sicilia e Calabria saranno unite nel 2017: la data ha suscitato tanta ilarità quanto quella del 2013, anno in cui dovrebbero terminare i lavori dell’A3. Ma il presidente del Consiglio ha citato anche i lavori già iniziati, definendo “disboscamento delle aree dove sorgeranno i piloni” quella che invece è la curvatura di un binario di Cannitello, sulla sponda calabrese, che da sola costa  26 milioni di euro. La tragedia di Giampilieri, più che un disastro annunciato, è stata accuratamente preparata con anni di incuria e di devastazione del territorio. I cantieri del Ponte proseguono esattamente in quella direzione.

Le mappe dei cantieri e l`impatto sulla città

Immagini di Enrico Di Giacomo – Lo stato dei lavori nella mappa di noponte.it

Sull'autore

Antonello Mangano

È autore di ricerche, inchieste e saggi sui temi delle migrazioni e della lotta alla mafia. Fondatore di “terrelibere.org”, ha scritto i libri "Gli africani salveranno Rosarno" (terrelibere.org 2009), “Gli africani salveranno l’Italia” (Rizzoli 2010), "Voi li chiamate clandestini" (manifestolibri 2010), "Zenobia" (Castelvecchi 2013). Ha collaborato con MicroMega e Repubblica.it. Attualmente scrive per l'Espresso.