Abbiamo contattato e intervistato Guido Signorino, docente di economia nella facoltà di scienze politiche dell`Università di Messina, il quale ci ha spiegato alcuni dettagli “che molti non conoscono” sulla situazione del progetto-Ponte.
Il governo sembra deciso più che mai ad avviare i lavori per la realizzazione del Ponte. Addirittura alcune dichiarazioni ministeriali hanno confermato che eventuali blocchi e disagi ai cantieri imposti da manifestazioni ‘No-Ponte’ saranno evitati dall’intervento dell’esercito, nel nome della democrazia. Il centro/destra ha infatti stravinto le elezioni a tutti i livelli (comune, provincia, Regione e governo) facendo del Ponte un cavallo di battaglia in campagna elettorale; ma secondo lei davvero stavolta si fa sul serio?
“Il Governo fa sul serio nel raggirare i messinesi, i siciliani, i meridionali. Quando si minaccia preventivamente di ricorrere all’esercito per reprimere il dissenso, c’è davvero qualcosa che non va. Vuol dire che, non potendo far conto della forza della ragione, si è costretti ad affidarsi alle ragioni della forza: non si dispone di un progetto sensato e lo si impone solo perché oramai ci si è buttato troppo la faccia. Il rischio è che Berlusconi abbia legato troppo se stesso, la sua immagine di premier decisionista e fattivo, a questo progetto insensato per potersi tirare indietro.”
Una delle speranze di coloro che sono favorevoli alla realizzazione del progetto è proprio la forza decisionale e la capacità realizzativa del premier.
“Ma nella maggioranza e nel governo non sono pochi a sapere che il progetto è insostenibile. E inoltre la Lega lo osteggia da sempre per ragioni anche ideologiche e simboliche. Il Governo si trova dunque – lui sì – tra Scilla e Cariddi. Tra un progetto assurdo che però ha assunto valenze politiche troppo elevate e resistenze interne vagamente anti-meridionaliste di una sua componente che si uniscono a ristrettezze di bilancio rese ancor più pesanti dalla crisi economica. Come reagisce a queste contraddizioni? Con annunci roboanti di pura propaganda rivolti ad assicurare componenti del suo elettorato e della sua maggioranza, che però non trovano riscontro nella reale azione di governo, la quale, nei fatti, dà soddisfazione a chi il ponte non lo vuole.”
Però l’esecutivo sembra deciso: a gennaio dovrebbero iniziare i lavori.
“Siamo inondati di affermazioni che indicano come imminente l’inizio dei lavori, mentre il progetto stesso è stato totalmente de-finanziato dal Governo stesso, che ha utilizzato i fondi del ponte (già destinati dall’esecutivo di Prodi al finanziamento di infrastrutture di trasporto per la Sicilia e la Calabria) al finanziamento dell’abolizione dell’ICI per i ricchi. Adesso si dice che il CIPE ha stanziato 1,3 miliardi di Euro per l’opera, ma si legge che questo stanziamento avrà luogo in più annualità e “compatibilmente con le condizioni di bilancio”. Insomma: inizialmente era previsto che Stretto di Messina finanziasse l’opera con fondi pubblici per 2,5 miliardi. Oggi viene messo sul piatto un finanziamento pari alla metà, i cui soldi, di fatto, non ci sono e non si sa se e quando ci saranno. Come dicevo: il Governo fa sul serio, nel prendere in giro.”
Quindi i lavori non potranno iniziare a gennaio? L’avanzamento degli ‘aggiustamenti’ sui contratti relativi al progetto a che punto è?
“I fatti parlano chiaro, non tutti sanno che non è nemmeno iniziata la progettazione definitiva. Impregilo avvierà questa fase solo dopo aver ricevuto dalla Società Stretto di Messina un “semaforo verde” che non mi risulta acceso a più di tre anni dalla sigla di un contratto realizzata in tutta fretta alla vigilia della vittoria del Centrosinistra nel 2006. Ciucci si era assunto, in quell’occasione, la responsabilità morale di dire che nessuna penale sarebbe stata dovuta al contraente se i lavori non fossero partiti; poi ha affermato che il via libera per la progettazione non era stato dato perché il Governo Prodi aveva cassato l’opera dai suoi piani. Ma a quasi un anno e mezzo dall’insediamento di un esecutivo che ha dichiarato prioritario il progetto, Stretto di Messina non ha chiesto a Impregilo di onorare il contratto siglato. Dunque, si dice che i lavori stanno per iniziare, ma non si chiede a chi se ne è assunto l’onere contrattuale di avviare la progettazione, che dovrà poi essere attentamente vagliata dal CIPE, prima di dare avvio agli espropri (ed al contenzioso che ne conseguirebbe). Solo dopo potranno iniziare i lavori. Si dice una cosa, ma se ne fa un’altra. In una parola: si raggira l’opinione pubblica con abili campagne propagandistiche. Non a caso lo scorso anno veniva detto che i lavori avrebbero avuto inizio entro il 2009, mentre quest’anno è stato affermato che i cantieri si sarebbero aperti entro il 2010 e due giorni fa Ciucci ha detto che il ponte sarà pronto entro il 2017. Poiché è previsto che i lavori abbiano una durata di 6 anni, ciò significa: avvio dei lavori spostato ancora di un anno, al 2011. Se l’aritmetica non è un’opinione, abbiamo un’altra presa in giro.”
E’ un giochetto cui assistiamo da tanti decenni. Quindi, secondo lei, tutti coloro che sono contrari al Ponte possono stare tranquilli? Non inizieranno i lavori, non verrà realizzato il Ponte, non è iniziata la progettazione definitiva, non verrà “devastato” lo Stretto … insomma, siamo tutti felici e contenti?
“No, il Governo ed il premier ci hanno messo troppo la faccia perché nell’arco della legislatura qualcosa non si muova realmente. E allora io pavento il compimento di un crimine politico, economico e contabile. Senza copertura finanziaria i lavori potrebbero iniziare alla vigilia prossime elezioni, diciamo all’inizio del 2013, potendo ammantare di “fattivismo” l’azione dell’esecutivo. Questa data, tra l’altro, lascia al Governo seguente l’onere di condurre i lavori, ma non di concluderli: la legislatura si chiuderebbe nel 2018, mentre i lavori dovrebbero completarsi nel 2019. Così, un’eventuale riconferma dell’attuale maggioranza non sarebbe sbugiardata dal mancato completamento dell’opera, mentre un’eventuale sconfitta porrebbe nuovamente un governo opposto di fronte ad un “fatto compiuto” difficilmente gestibile. Una “porcata” paragonabile alla riforma elettorale di Calderoli.”
Però se è vero, da una parte, che l’opera è stata momentaneamente de-finanziata, dall’altra si stanno finanziando iniziative “propedeutiche” o spacciate per “compensative”. Ma propedeutiche a cosa e compensative di cosa?
“La decisione in merito alla cosiddetta “variante Cannitello” è a mio avviso insensata. Il progetto del ponte, infatti, ancora non esiste. Non è stata nemmeno avviata la progettazione definitiva. Dopo la sua conclusione (minimo, tra 8-10 mesi, stanti gli impegni contrattuali) dovrà attendersi il tempo tecnico dell’approvazione da parte del CIPE e delle osservazioni ed eventuali ricorsi da parte del pubblico. Non è detto che queste attese passino in maniera indolore rispetto al progetto preliminare. Se il progetto dovesse essere valutato come inattuabile, a cosa sarà servita una variante che si giustifica solo ed esclusivamente in funzione del ponte? O ancora, se per esigenze tecniche o per necessità burocratiche l’allaccio tra il ponte e la rete ferroviaria in Calabria dovesse modificarsi, cosa ne sarebbe di lavori frettolosamente realizzati con un anticipo di 6-7 anni? È come realizzare una scala esterna per una casa che non c’è, di cui non c’è il progetto e per il quale non si è ancora nemmeno acquistato il terreno. Insomma, una follia, che potrebbe finire col costituire un danno erariale di proporzioni gigantesche.”
E sulla sponda Messinese?
“Allo stesso modo, le opere “compensative” previste per Messina sono cose che non hanno nulla a che vedere col ponte. Il recupero del fronte-mare, lo spostamento della stazione, la metropolitana del mare, eccetera non hanno alcuna connessione “tecnica” col ponte e servono alla città di Messina non “a causa” del ponte, ma “indipendentemente” da esso; meglio ancora: “invece” del ponte. Considerando il prezzo che la città ha pagato alla sua funzione di snodo per l’attraversamento dello Stretto, la “compensazione” è dovuta per la funzione svolta nell’ultimo cinquantennio a servizio del sistema nazionale dei trasporti, non per la morte civile che le si vuole regalare in omaggio alla realizzazione di un’opera faraonica quanto inutile.”
Perché il progetto del ponte potrebbe (o dovrebbe) essere rigettato?
“Semplicemente perché nel progetto non c’è un solo conto economico e sociale che sia realmente credibile. Non sono credibili le previsioni sui flussi di traffico. Il progetto prevedeva un aumento dei transiti nel periodo che intercorre tra il 2000 (dati di previsione disponibili all’epoca del progetto preliminare) e il 2012 (anno all’epoca previsto per l’avvio dell’esercizio del ponte). I dati della Capitaneria di Porto ci dicono invece che in questo periodo gli attraversamenti si sono ridotti. Dunque, se la cifra “di base” sulla quale si fondano le previsioni è sbagliata per eccesso, sbagliate per eccesso sono necessariamente anche le previsioni stesse. Non è credibile il periodo di durata dei cantieri: l’opera più simile al ponte (lo Store-Baelt in Danimarca, con una lunghezza complessiva in termini sia di impalcato che di raccordi ferroviari ed autostradali pari alla metà del ponte) è stato costruito in 10 anni dalle migliori imprese di ingegneria mondiale; come è pensabile che un’opera doppia sia realizzata nella metà del tempo? Non è credibile, su questa base, la stima del costo economico del progetto: i 6 miliardi previsti saranno largamente insufficienti. Non è credibile la valutazione dei “costi sociali” di esercizio, monetizzati in base a parametri già allora vecchi (risalenti al 1997 ed al 1998); l’aumento del valore monetario di questi costi intervenuto nel tempo ne determina una ovvia sottostima. Non sono credibili nemmeno i conti aritmetici dei chilometri percorsi dagli automezzi: senza entrare nei particolari, diciamo solo che incrociando i dati del progetto si ottiene che, per attraversare la stessa infrastruttura, le auto percorrono complessivamente 8,3 chilometri (tra autostrade, gallerie e ponte) ed i camion solo 4,2!
Rifacendo i conti dell’analisi costi-benefici risulta che il progetto va in perdita: i costi (sia economici che sociali) superano di gran lunga i benefici, come dimostrato anche da alcuni studi di circolazione nazionale.”
A parte i trasporti, il progetto presenta anche dei problemi tecnici?
“Secondo molti esperti sì. In particolare, il progetto preliminare non sarebbe in grado di affrontare (dunque, men che meno di risolverle, fugando dubbi e incertezze) le problematiche di sicurezza sismica dell’opera, mentre la tecnica di costruzione “a cassoni” potrebbe esporre il ponte al rischio di chiusura “per vento” per un numero molto elevato di giorni l’anno. Ma invece si afferma che il ponte è il luogo più sicuro del mondo in caso di terremoti e che il traghettamento dei treni e delle persone potrebbe anche scomparire in presenza del ponte.”
Messina dovrebbe subire anni e anni di cantieri a cielo aperto. Il gioco vale la candela?
“L’opera non sta in piedi dal punto di vista dell’interesse economico nazionale, ma in compenso garantisce una serie notevolissima di costi alla città di Messina. La chiusura di tratti e snodi nevralgici nella rete stradale urbana, la requisizione di una carreggiata della strada Panoramica, i cantieri nei tratti cittadini, faranno impazzire la circolazione di una città dal 2001 dichiarata in stato di “emergenza per il traffico”, per un periodo di tempo indefinito (6, 12, 15 anni?). Lo stoccaggio di svariati milioni di metri cubi di materiale di risulta è previsto in sei “discariche” poste a ridosso della città, al confine di luoghi abitati, in zone di impluvio delle vallate dei Peloritani. Ciò determina un incremento straordinario del rischio di dissesto idrogeologico: inverni sufficientemente piovosi causeranno frane e ‘disastri annunciati’.”
Ma almeno, dopo tutti questi disagi, il territorio avrà un ritorno economico e occupazionale?
“Né si può affermare che l’opera produrrà nella nostra area benefici occupazionali sufficienti. Il Ministro Matteoli parla di 40.000 posti di lavoro. Ma non dice in base a quali ipotesi enuncia questo numero. Secondo il progetto preliminare, nelle fasi “di punta” (ossia quando i lavori assorbono la massima occupazione), le opere di raccordo daranno lavoro al massimo a 5.000 unità. E di queste oltre 1.200 saranno provenienti da zone esterne all’area dello Stretto. Chiusi i cantieri (6, 10, 15 anni?) questi lavoratori (in media, 4-5.000 l’anno) torneranno a casa e il ponte ridurrà i lavoratori impiegati nel servizio di traghettamento, senza aumentare in misura corrispondente l’occupazione diretta: un saldo occupazionale negativo. Dove dovrebbero essere dunque impiegati i 40.000 lavoratori previsti dal Ministro? Nell’indotto turistico: milioni di turisti dovrebbero venire ogni anno a Messina e Cannitello per ammirare questa lingua d’acciaio! Difficilmente si è sentita una previsione più campata per aria di questa. I turisti non vanno a Parigi per vedere la Tour Eiffel, ma visitano la torre perché Parigi offre un “pacchetto” di amenità adeguato alla domanda turistica internazionale. Non è il ponte di Brooklin ad attirare turisti a New York; al contrario, l’offerta turistica di New York moltiplica i visitatori del ponte. Lo sviluppo turistico dell’area dello Stretto deve avvenire attraverso la valorizzazione delle risorse paesaggistiche e delle eredità storico-culturali del luogo, non attraverso la realizzazione di un’opera inutile e dannosa perché sovradimensionata, sganciata dal territorio ed indipendente dalle sue necessità.”
