NO AL PONTE
Un’alternativa concreta alla grande opera: cambiare la finalità della Società Stretto di Messina da “attraversamento stabile” ad “attraversamento marittimo” dello stretto.
PERCHÉ NO ALLA GRANDE OPERA
Una grande opera. “La grande opera”. Questo è il Ponte sullo Stretto nell’agiografia di chi lo sponsorizza.
Si sono scomodati i più famosi paragoni: fino alle sette meraviglie. Si sono scomodate pure le piramidi: grandi, ma in effetti luoghi di sepoltura di faraoni ritenuti dei. La realtà supera il grottesco. Eppure le piramidi richiamano il deserto e, di associazione in associazione, parlando del sud Italia vengono in mente le cattedrali nel deserto dell`intervento pubblico, a cui il Ponte sullo Stretto assomiglia come una goccia d`acqua. Anche quegli interventi, infatti, pretendevano di sviluppare il sud con interventi massicci, invasivi, dall’esterno. Oggi si può dire che non sono le cattedrali ad essere nel deserto ma le cattedrali stesse, intese come massicci catapultati sul territorio, a costruire il deserto intorno a sé.
E qui torniamo al Ponte sullo Stretto: una grande opera che dovrebbe fare da volano allo sviluppo ma che, come gli interventi passati, è calata dall’alto, in modo irrazionale, e distrugge ciò che c’è: un ambiente naturale e sociale, privandolo di risorse ambientali e finanziarie che potrebbero e dovrebbero essere utilizzate in altro modo.
ALCUNE BUONE RAGIONI PER NON FARE IL PONTE
IL PONTE E’ VECCHIO
La tecnologie dei trasporti e della comunicazione si sono evolute verso altre soluzioni:
Autostrade del mare
Le navi convenzionali a poco a poco spariranno. Aquastrada, water jet, aliscafi e montagne galleggianti Roll on – Roll off da 10mila teu
Autostrade informatiche
Non sono più le vie di comunicazione tradizionali che garantiscono la circolazione delle informazioni (oltre il 35% della popolazione di Sud e Isole è connessa a Internet)
Il traffico su gomma costituisce un problema grave e va superato
IL PONTE NON E’ SICURO
Le obiezioni ingegneristiche sono relative ad un opera così diversa dalle altre, per la lunghezza della campata ed il luogo in cui dovrebbe sorgere, e non paiono ancora risolte. Il fatto che il Ponte debba essere costruito in una situazione di faglie che si muovono, di venti spesso impetuosi, se per un verso è una sfida per la realizzazione, è nello stesso una sfida al buon senso, che suggerirebbe di trovare soluzioni meno costose e più sicure. Le stesse dichiarazione di uno dei massimi esperti risguardo l’uso dell’acciaio che afferma che fra un secolo avremo saremo nelle condizioni tecnologiche per risolvere i problemi del ponte la dicono lunga sull’avventatezza degli apprendisti stregoni.
IL PONTE NON SERVE AI TRASPORTI
La “scusa” principale che “motiva” il Ponte è:collegare la Sicilia al continente e così promuoverne lo sviluppo.
Allo stesso tempo ottenere il medesimo risultato per la Calabria collegando Reggio a Messina, la Calabria alla Sicilia.
Visti i costi – di cui parleremo più avanti – appare fin troppo evidente che è preferibile, più razionale, veloce, economico, collegare la Sicilia e la Calabria con il trasporto marittimo – la stessa Europa privilegia il trasporto marittimo, se si tratta di merci – e con un potenziamento delle ferrovie sia sul versante tirrenico che su quello jonico.
E, per le persone, oltre che con le navi veloci, con le ferrovie ed anche con un oculato e razionale uso del trasporto aereo. Del resto le linee Catania-Ravenna, Napoli-Palermo, Salerno-Messina dimostrano che l’alternativa è fattibile, concreta, già a disposizione. Il traffico merci via nave su Catania, ad esempio, aumenta ad un ritmo del 40% annuo.
La ‘strettoia dello Stretto’ può essere aggirata e razionalizzata. Lo stesso progetto alternativo di razionalizzazione e potenziamento dell`attraversamento marittimo, però, non è mai stato preso in seria considerazione. La decisione del ponte era già stata presa prima e non con motivazioni trasportiste o di relazione fra costi e benefici.
Quindi il Ponte accentua il modello attuale, caratterizzato in gran parte dal trasporto su gomma e dalla rincorsa ai problemi attraverso la costruzione illimitata di infrastrutture. Ciò anziché attraverso la valutazione della necessità delle stesse – e la selezione di quelle strategiche – all’interno di un cambiamento della stessa domanda, incanalando quest’ultima verso trasporti collettivi, dai costi esterni minori e dalla maggior sopportabilità ambientale e sociale, verso l`intermodalità, intesa non come compatibilizzazione del trasporto su gomma ed individuale con altri vettori, ma pensata come un cambiamento radicale dei trasporti del paese.
Se si potenziano le vie del mare si tolgono tir e treni dalle strade e dalle FS, perché costruire il Ponte? Perché non riprogettare la necessità di strade, autostrade, ferrovie avendo in mente un cambiamento del trasporto rispetto a quello attuale?
Non si può non ricordare che l`Italia è il quarto paese in Europa per costi esterni da trasporto, ben 72 mld di euro all`anno: inquinamento acustico ed ambientale, congestione, effetti sanitari (3500 morti premature all`anno secondo l’OMS), incidenti. La Commissione Europea ha aperto una raffica di procedure d`infrazione per il non rispetto delle politiche di riduzione dell`inquinamento. Gli stessi obiettivi di Kyoto di riduzione delle emissioni di CO2 non solo non sono rispettati ma, al contrario, della riduzione del 6%, siamo ormai ad un aumento attorno al 20% rispetto al `90. Obiettivi di Kyoto che peraltro necessiterebbero di una consistente riduzione del consumo di petrolio, anche nei trasporti.
Le scelte della legge obiettivo al contrario propongono strade e autostrade.
L`aspetto paradossale di questi dati è che quando questi costi si trasformano in euro, per assicurazioni, pagamento effetti incidenti, cure di malattie legate all`inquinamento, costi economici, si trasformano in aumento del PIL!
L’IMBROGLIO DEL FINANZIAMENTO: IL PONTE LO PAGANO I CITTADINI
Con il governo Berlusconi ed il duo Tremonti/Lunardi, le grandi opere sono, da un punto di vista macroeconomico, un semplice volano dell’economia (aumento del PIL) e, dal punto di vista microeconomico, un affare speculativo/tangentizio.
Grandi opere, aumento del PIL, spesa pubblica, distruzione dell`ambiente di tutti, grandi affari privati. Al riguardo è fin troppo facile ipotizzare che in futuro si parlerà di PONTOPOLI.
Le opere pubbliche, ormai, di pubblico hanno solo i finanziamenti. L’Alta Velocità che doveva essere costruita con l`apporto maggioritario dei privati con tempi certi e costi certi, è ora realizzata solo con soldi pubblici girati ai privati delle grandi cordate del cemento e dell’asfalto (le stesse del Ponte). Nella sua relazione al parlamento per l`anno 2003 la Corte dei Conti afferma che l`Alta Velocità avrà certamente ripercussioni sulla finanza pubblica a partire dal 2009 poiché da quell`anno è previsto che “lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare le opere per il servizio del debito di Infrastrutture S.p.A. che non è adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di cassa”.
È l`emblematica anticipazione di quanto accadrà per il Ponte. A quel punto però saranno già due le grandi opere da sostenere!
Il CNEL prima e, ufficialmente, il documento commissionato dall’VIII Commissione della Camera dei Deputati fa chiarezza sui costi complessivi delle opere previste e promesse da Berlusconi.
L’importo complessivo previsto per le grandi opere in elenco è di 231 mld di € a fronte dei 126 mld previsti dal CIPE. Cifra destinata a salire visto che gran parte dei progetti (68% del valore) sono allo stato preliminare. Dal 2001 al 2004 l’aumento del costo delle opere è stato dell’84%. Basti pensare che il costo dell’AV Milano Firenze era prevista in 1261 mld di € ed ora è di 11.641. E non è ancora finita.
Dei 93 mld ‘attivati’ che campeggiavano dai manifesti di Berlusconi, 78 mld riguardano progetti allo stato preliminare e solo 15 mld progetti definitivi. Delle 228 opere progettate contenute nella delibera CIPE solo 8 sono cantieri aperti.
Il Cipe ha deliberato il finanziamento per l’11% dei progetti approvati e del 3.7% per quelli presentati. Si noti che attivato non significa finanziato, e finanziato non significa stanziato: e quest`ultimo è il verbo che conta. Nel primo programma della Legge Obiettivo i privati sui 33.5 mld di euro ne sborsavano solo 4.8. Per quanto riguardo gli stanziamenti in bilancio siamo ad un -12.6% nel 2002, – 3.6% nel 2003, + 0.8% nel 2004. In questo quadro un grido di allarme viene dal presidente dell`ANCI che afferma che: “in particolare è indispensabile evitare la realizzazione delle opere strategiche a scapito delle opere ordinarie”. Opere ordinarie che spesso sono assolutamente necessarie per far funzionare e migliorare l`esistente e che rischiano, sta gia avvenendo, di essere abbandonate finendo in fondo alla lista.
Ma come sappiamo la situazione dei conti pubblici a metà 2004 è assai precaria ed il governo si sta predisponendo ai tagli. E così sarà per il futuro. I soldi non ci sono. I privati non investono in opere che non sono remunerative nella loro gestione ma nella solo costruzione con danaro pubblico.
È la prima volta che la mancanza di soldi appare come un vantaggio: non si faranno tante scempiaggini e stupidaggini.
Si imporrà prima o poi una selezione rigorosa e strategica delle opere da realizzare secondo un vero Piano Generale dei Trasporti che non dovrà essere solo una cornice o una coperta che copre tutte le scelte e le vergogne, ma un documento di scelte vere per un politica di cambiamento dei trasporti prima ancora che delle infrastrutture.
Appaiono evidenti alcune cose. In primo luogo che è stato congegnato un gioco di scatole cinesi (Ispa, Cassa Depositi e Prestiti, ecc), la finanza creativa del già ex ministro Tremonti, al fine di non far entrare i costi delle infrastrutture nel patto di stabilità, non essendo peraltro riuscito ad allentare lo stesso al fine da togliere tali costi dal conteggio dei parametri di Maastricht.
Ciò non toglie, tuttavia, che siano aziende pubbliche quelle che costituiscono la società Ponte sullo Stretto e che, come per l`Alta Velocità, via via sarà lo Stato a dover sborsare e garantire. Come appare evidente il governo è garante di tutti i passaggi.
Un’altra bomba finanziaria ad orologeria sui conti pubblici e le tasche dei contribuenti italiani.
Già il piano finanziario attuale si basa su previsioni inattendibili: i costi dell`opera che saranno immensamente superiori, i costi di manutenzione e difesa militare, la probabile sopravvalutazione del traffico (tanto più se progredirà lo sviluppo delle vie del mare, salvo che non le si faccia fallire, e del trasporto aereo), flussi di cassa non quantificabili poiché non appare possibile oggi prevedere una tariffazione congrua per il traffico locale e quello di lunga percorrenza (si tenga conto che l`autostrada in Calabria è gratuita). Già oggi al fine di far quadrare i conti si è provveduto a conteggiare i proventi del successivo rinnovo di concessione.
PROGETTARE LE ALTERNATIVE: PERCHÈ CAMBIARE LE FINALITA’ DELLA
“STRETTO DI MESSINA”
Appare evidente che il Ponte non s’ha da fare, non si può fare, non si deve fare. Ciò non significa e non deve significare, tuttavia, che le cose devono rimanere così come sono.
L`attraversamento va potenziato e razionalizzato. Villa San Giovanni e Messina devono essere liberate dal traffico su gomma. La viabilità delle due città deve essere cambiata ed entrare in una logica europea: le città senz`auto. È necessario rilanciare le ferrovie nelle due regioni, che oggi sono di scarsa qualità, in molte parti sono chiuse o rischiano la chiusura. È un rilancio che deve riguardare le infrastrutture, la velocità commerciale, la qualità dei mezzi e dei servizi. È necessario un intervento forte sulle strade, il cui potenziamento è in realtà la messa in sicurezza. I collegamenti con il nord vanno ripensati rispetto ai tagli continui che vengono effettuati e che ne peggiorano la qualità complessiva. Anche in questo caso vanno potenziate le linee da Napoli a Palermo e Siracusa. Così come lo stesso deve avvenire sulla linea jonica, dalla quale va tolto progressivamente il traffico pesante di passaggio.
La rete dei porti deve essere il fulcro del trasporto merci ed in prospettiva anche dei passeggeri nel periodo estivo; va razionalizzata ed integrata. In questo senso si dovrebbe agire anche per la rete degli aeroporti, rinunciando all`ingestibile idea di un aeroporto per “campanile”, ma operando scelte oculate, sostenibili sul piano economico.
Altre leggi speciali, presunti progetti “compensativi” sono inutili e dannosi. Non miglioreranno le condizioni sociali, ambientali, economiche di Sicilia e Calabria.
Il cambiamento reale di cui le due regioni e il sud in generale hanno bisogno, che deve vedere la presenza di servizi pubblici di qualità – e un loro potenziamento – a partire dal diritto all`acqua, alla sanità, alla scuola, ad un lavoro onesto e stabile- passa per proposte semplici e di immediata fattibilità, come la modifica delle finalità della legge istitutiva della società “Stretto di Messina”.
Proponiamo una grande campagna di raccolta di adesioni a sostegno di questo progetto, che abbia carattere nazionale ed impegni i parlamentari del centrosinistra a farne uno dei punti qualificanti del programma alternativo alle devastanti politiche economiche ed ambientali del governo Berlusconi.
Testo della legge:
Articolo 1
“La legge n. 1158 del 1971, e successive integrazioni è così modificata:
– la società “Stretto di Messina “ha come finalità, in rapporto con i comuni e le province di Reggio Calabria e Messina e le regioni Calabria e Sicilia, il potenziamento e la razionalizzazione dell`attraversamento marittimo dello Stretto, il potenziamento dei trasporti pubblici locali e ferroviari, concepiti come sistema unico integrato.
– Il governo provvede attraverso accordi di programma a concordare un piano dei porti e degli aeroporti e a sviluppare le vie del mare.
– Il governo con proprio atto provvede a garantire la continuità territoriale della Sicilia.
– Il governo garantisce alla società “Stretto di Messina” i finanziamenti necessari.
Ogni altra norma in contrasto con la presente è abrogata”
