La ricostruzione della tragedia avvenuta nello Stretto il 15 gennaio scorso tra il monocarena di `BluVia` e la portacontainer `Susan Borchard`. «Mafodda non si accorse del pericolo incombente, il comandante ucraino avrebbe dovuto ridurre la velocità».

     

Scritto da Gazzetta del Sud

In quei frenetici secondi che precedettero la tragedia dello Stretto il povero comandante del “Segesta Jet” Sebastiano Mafodda non si accorse del «pericolo incombente». E anche il comandante ucraino Maksym Poludnyev che era al timone della portacontainer Susan Borchard in quei frenetici secondi «avrebbe dovuto ridurre per tempo la propria velocità, ovvero accostare».

Ecco la verità dei consulenti della Procura sulla collisione che il 15 gennaio scorso causò la morte di quattro componenti dell`equipaggio del monocarena Segesta Jet e un centinaio di feriti tra i passeggeri della nave di Bluvia. Uno schianto terribile che poteva essere evitato.

La relazione conclusiva sul disastro è firmata dai professori Enzo Dalle Mese e Giuseppe Ruggiero, dall`ammiraglio Manlio Rittore e il capitano Andrea Bocchieri.

Si tratta di oltre cento pagine che condensano mesi di lavoro del team di periti, corredate anche da cartografie e supporti informatici, compresi alcuni dvd che ricostruiscono attimo per attimo l`impatto mortale.

È il fulcro della prova per i magistrati della Procura di Messina che seguono l`inchiesta, i sostituti procuratori Angelo Cavallo, Vito Di Giorgio e Francesca Ciranna. E accanto a questa perizia c`è agli atti anche la relazione investigativa depositata in Procura dagli uomini della Capitaneria di porto peloritana, che sono stati coordinati nella loro attività dal comandante Antonino Samiani. La relazione è di circa 350 pagine compresi gli allegati: si tratta di cartografie, dvd, foto, registrazioni audio e video. Per quanto riguarda invece l`inchiesta amministrativa interna eseguita sempre dalla Capitaneria (che sarà inviata alla Direzione marittima di Catania), vengono formulate proposte dettagliate per migliorare la sicurezza nello Stretto. Due su tutte: l`entrata in vigore al più presto possibile del nuovo schema di separazione del traffico, e poi la necessità di predisporre uno specifico obbligo di contatto-radio tra navi che si trovano in rotta di collisione, obbligo che fino ad oggi, può sembrare assurdo, non esiste.

LA RICOSTRUZIONEAl paragrafo 6.7 i consulenti della Procura tracciano una sintesi della dinamica di quanto successe in mare: «Nel pomeriggio del 15 gennaio – scrivono i periti –, la portacontainer Susan Borchard, partita da Salerno, carica con 224 container, ha condotto la navigazione con rotte dirette verso lo Stretto di Messina, con velocità media di circa 18 nodi. Nello Stretto di Messina ha proseguito la navigazione mantenendo costante la velocità e seguendo rotte varie, ma entro il previsto fascio di rotte sotto la costa siciliana, rispettando lo schema di separazione del traffico in vigore nelle acque dello Stretto».

«Alle ore 17,42 circa – proseguono i periti – la motonave Segesta Jet ha iniziato il transito verso Messina, con rotta 315° circa, aumentando fin da subito la propria velocità a 23.5 nodi circa e avendo sulla propria prora (la parte anteriore dello scafo), prima a sinistra poi a dritta (il lato destro dell`imbarcazione), la motonave Zancle, che a velocità più ridotta (9.5 nodi circa) era già in procinto di ingaggiare la linea di demarcazione dello schema di separazione del traffico».

La ricostruzione prosegue: «al termine dell`ultima accostata a sinistra, alle 17,46 circa la “Susan Borchard” si trovava con la “Segesta Jet” sulla propria sinistra ad una distanza di circa 5 miglia nautiche e con la “Zancle” di prora a dritta, ad una distanza di circa 3,5 miglia nautiche. La “Zancle” prosegue la propria navigazione con elementi di moto pressoché immutati, sino al raggiungimento del limite sud della linea di separazione del traffico scendendo di prora a sinistra della “Susan Borchard”. Intanto alle ore 17.49, ad una distanza di circa 1,5 miglia nautiche dalla “Zancle”, la “Segesta” accosta decisamente a sinistra su rotta 310° circa per quasi un minuto, presumibilmente puntando sulla poppa (la parte posteriore) della suddetta, e riportandosi quindi gradualmente su una rotta 319° circa una volta scapolata la poppa dello “Zancle”, ciò che è avvenuto alle ore 17.52 e 55 secondi ad una distanza minima di circa 200 metri tra i due traghetti».

Ed ecco i due passaggi-chiave della consulenza: «tale manovra porta la “Segesta Jet” in rotta di sicurezza nei confronti della “Zancle” ma mantiene la rotta di collisione con la “Susan Borchard”, che mantiene costanti i propri elementi del moto. Tale comportamento porta a considerare che il comandante del “Segesta Jet” non si sia mai reso conto del pericolo imcombente con la motonave Susan Brochard, ed abbia reagito solo a breve distanza, accostando istintivamente alla propria sinistra, senza per altro riuscire a evitare la collisione avvenuta alle 17,53 e 50 secondi circa (approssimazione di 6 secondi)».

I COMPORTAMENTI CHE AVREBBERO DOVUTO TENERE LE NAVIL`altro paragrafo molto interessante della relazione è quello che descrive in pratica i comportamenti che i comandanti delle navi coinvolte avrebbero dovuto adottare per tempo per evitare la tragica collisione.

«Il “Segesta Jet” avrebbe dovuto accostare a dritta dopo aver superato la poppa della “Zancle” anche in considerazione della distanza che la separava dalla “Susan Borchard”, ovvero ridurre nello stesso istante la propria velocità in modo drastico».

«La “Susan Brochard” nel momento in cui apprezzava che il “Segesta Jet” non effettuava alcuna manovra evasiva, avrebbe dovuto porre in atto una manovra d`emergenza – decisa e in tempo utile –, idonea ad evitare comunque la collisione; tale manovra, consistente in una riduzione drastica della velocità (crash stop) e/o unitamente ad una decisa accostata alla propria dritta, doveva essere attuata in modo da essere chiaramente percepita e capita con certezza da parte del monocarena “Segesta Jet”».

Gazzetta del Sud, 3 agosto 2007

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