Le navi da crociera che attraccano al porto di Messina sono più alte dei palazzi che hanno di fronte, hanno nomi affascinanti tipo “Principessa degli Oceani”, e sono addobbate da bandiere esentasse, Liberia, Barbados, Antille, Panama.
I portacontainer misteriosi che transitano da e per Gioia Tauro e quelli che si dirigono da Genova a Suez, i traghetti che trasbordano i Tir da una sponda all`altra, gli scafi dei pendolari da Reggio a Messina, le navi traghetto che ingoiano i vagoni dei treni e li riconsegnano dall`altra parte, le `autostrade del mare` dirette a Salerno, i traghetti che portano gli autoarticolati dal nuovo scalo di Tremestieri, i natanti di manovra, quelli dei pescatori, le barche da diporto che attraccano alla Marina del Nettuno, le feluche che catturano con la fiocina il pesce spada, le vedette della Finanza, la guardia costiera, i militari, gli scafi in riparazione ai Cantieri Navali all`interno della falce, le carrette del mare che portano chi sa cosa, persino uno scafo che d`estate invia turisti alle Eolie e che d`inverno è stato riciclato al trasbordo veloce dei pendolari inviperiti di fronte ai moli deserti di una coincidenza che non c`è.
L`attraversamento dello Stretto, per un qualunque nostromo, non è la routine impiegatizia del marinaio tranquillo, ma uno slalom speciale dove riflessi pronti ed abilità eccezionali permettono di portare a termine la missione, tre chilometri d`acqua da solcare in un tempo che va dai 15 ai 45 minuti. Di solito va bene, quello stramaledetto pomeriggio no.
Intorno agli uomini che di giorno e di notte, con la nebbia ed in mezzo ai gorghi che impressionarono già Omero, si è levata da anni una montagna di chiacchiere sullo Stretto, sulla necessità dell`attraversamento stabile, sulle stime immense di traffico che le due sponde dovranno sopportare in futuro.
Quegli uomini, le loro famiglie, le loro necessità, sono state sempre liquidati con un gesto annoiato, non si ostacola il progresso, cosa importa di pochi marinai di fronte all`opera più ardita mai realizzata dall`uomo? Eppure avrebbero meritato più rispetto. Perché sono gli unici che tengono in piedi la baracca, mentre tutt`intorno si pontifica. Perché i loro sindacati sono stati i soli a lamentare la smobilitazione costante, la riduzione del personale e l`aumento proporzionale dei rischi di sicurezza, l`estensione dei turni e la fisiologica diminuzione della soglia di attenzione ed il parallelo intensificarsi del traffico in quello specchio di mare.
Perché mentre advisor strapagati si arrampicavano sugli specchi dei grafici a barre per dimostrare la necessità del Ponte, l`incremento dei traffici, l`impennata della domanda, loro tenevano a galla scafi costruiti negli anni `50, navi acquistate ai saldi o date via dalle compagnie che traghettavano su e giù per i fiordi norvegesi.
Perché secondo il governo di Cuffaro, quello di Berlusconi, le lobby dei giornali e del cemento e secondo tutti gli altri ultrà del Ponte si possono e si devono spendere cifre folli per lo Stretto di cemento ma non un centesimo per assumere un marinaio in più o fabbricare una nave nuova. Era il 1985 quando la petroliera greca Patmos e la nave spagnola Castillo de Montearagon si scontrarono nelle acque dello Stretto. Polemiche e solenni dichiarazioni, come oggi. Sette anni più tardi arrivava, primo in Italia, il VTS, un sistema (allora) modernissimo che registra i tracciati radar delle navi, li incrocia con i dati trasmessi via satellita dall’Ais, Automatic identification system, e “smista” il traffico, divenendo fondamentale quando gli scafi sono tanti oppure quando le condizioni meteo non sono buone.
Sono passati molti anni da allora. Secondo alcuni il VTS è ancora in fase di sperimentazione, la piena operabilità non è ancora attivata. Nel frattempo nuove tecnologie sono state sperimentante ed attivate. La scienza non aspetta i tempi della burocrazia italiana. Il VTS ora forse sarà un`ottima “scatola nera”, determinerà chi non ha dato la precedenza, ma non farà tornare in vita gli uomini che sono morti. Ed avrebbe potuto farlo, se solo fosse diventato pienamente funzionante. Secondo altri il personale va via alle 17, come fossero impiegati del catasto. Forse perché sono finiti i soldi, forse per una demenziale organizzazione degli uffici. Quanto sono costati le fasi sperimentali, l`addestramento del personale, le mille voci burocratiche di un`economia che quando è pubblica spreca e non funziona, quando è privata risparmia all`inverosimile, imbarca precari ed inesperti, spreme gli equipaggi oltre ogni limite e si sveglia, per qualche giorno, solo di fronte al sangue innocente?
Secondo l`Orsa navigazione, sindacato autonomo dei marittimi, “nello Stretto si investe sempre meno. Anche le Ferrovie dello Stato tagliano mezzi e uomini e lasciano terreno al trasporto privato. Si fa sempre più ricorso a precari che lavorano per 78 giorni l’anno e non prendono dimestichezza con le imbarcazioni”.
Troppe attenzioni sono state rivolte al traffico tra le due sponde, nel tentativo disperato di mostrare la necessità del Ponte. E` stato quindi ignorato l`enorme aumento del traffico trasversale. La nave portacontainer Susan Borchard navigava sulla rotta Nord-Sud, diretta verso Israele. E` solo una delle imbarcazioni che tagliano per lo Stretto verso il Medio Oriente, il Nord Africa, il Canale di Suez e quell`Oriente che sta riversando sui nostri porti le tonnellate di merci prodotte da una crescita economica senza freni.
Gioia Tauro, La Spezia, Genova sono diventati terminali di tranship. Le merci non arrivano lì, sono semplicemente stoccate dopo essere state scaricate dagli enormi portacontainer. Poi saranno navi più piccole, quelle in grado di attraccare su moli normali, a consegnarle a destinazione. Questo comporta un aumento enorme del traffico marino, soprattutto nelle strettoie come quella che divide la Sicilia dalla Calabria. Ogni mese lungo lo Stretto transitano circa 600 navi di stazza superiore alle 15 mila tonnellate e oltre 1500 battelli di peso inferiore. Negli ultimi 50 anni lo Stretto ha fatto registrare 44 collisioni, e 4 volte hanno avuto esiti mortali.
Ma quel braccio di mare può essere anche oro. Come per il gruppo di potere che gestisce il monopolio dell`attraversamento privato, e solo su quello ha costruito le proprie fortune, e quella posizione ha sempre difeso contro ogni altro interesse. Oggi arriva ad esprimere il sindaco, a controllare i media, la cultura, la beneficienza e pure il calcio, come se una città di 250mila abitanti fosse un piccolo paese dominato dal notabile di turno.
Nel mare degli sprechi, dei pescecani, dei parassiti del denaro pubblico, degli speculatori, degli pseudo imprenditori che si sono arricchitti sfruttando rendite di posizione, approdi pirateschi, reti di clientele, succhiando il sangue ai propri dipendenti, i marinai dello stretto sono stati e sono un`oasi di dignità. I marinai della Segesta sono stati eroicamente pronti a spegnere l`incendio scoppiato a bordo, si sono sacrificati, salvando 150 vite.
Spero che siano ricordati i loro nomi: il comandante dell’aliscafo, Sebastiano Mafodda, il direttore delle macchine, Marcello Sposito, Lauro Palmiro e Domenico Zona, marinai. Non quelli di speculatori, furbastri, parassiti.
