Fra i molti luoghi comuni che accompagnano, anzi affliggono il dibattito sul ponte di Messina, c’è il solito refrain rimestato dai sostenitori del ponte: per loro, chiunque si opponga al progetto lo fa per “pregiudizio ideologico”.

     

Scritto da Isole Europa

Lo affermano il presidente della Regione Cuffaro, il grancapo degli autonomisti di Sicilia Rafè Lombardo, lo scrive ogni mattina il giornale “La Sicilia”, fedelissimo house organ del ponte (e del centrodestra). Fino a quando l’accusa ti arriva da destra, pazienza: fa parte del gioco (e della polemica) politico. Ma se ti arriva dal centrosinistra, allora comincia a sorgerti qualche dubbio

Il senatore Enzo Bianco ha collezionato due gaffes in 24 ore. Prima ha accusato il centrosinistra di aver trattato la vicenda del ponte in modo “dilettantesco” (mentre lui non la trattava affatto); poi ha aggiunto che lui non è contro, non è a favore, che insomma aspetta che glielo spieghino per benino, se codesto ponte si può fare o meno. E comunque lui non condivide i pregiudizi ideologici. Quali pregiudizi, senatore? A quale ideologia si riferisce?

L’unico pregiudizio è quello di chi non vuol capire, e preferisce non farsi un’opinione. Certo, capire vuol dire prima trascorrere qualche pomeriggio (come abbiamo fatto spesso in questi anni) a studiarsi i documenti ufficiali, il progetto della Spa, le analisi degli Advisors, la relazione della commissione ad hoc del consiglio comunale di Messina (all’epoca a maggioranza di centrodestra), i 35 rilievi mossi dal CIPE, le deduzioni del WWF, lo studio di fattibilità economica dell’Università di Reggio, etc. Se il senatore Bianco, il presidente Cuffaro e don Rafè avessero avuto la bontà di sfogliare queste carte, parlerebbero meno di ideologia e più di fatti e cifre. Che qui, solo per titoli, vogliamo rammentare partendo dalle affermazioni apodittiche di Cuffaro e amici.

Il ponte si farà senza impegnare soldi pubblici: falso. Sono già stati accantonati 2,5 miliardi di euro per l’aumento di capitale della SpA Stretto di Messina, denaro pubblico che arriva da una società a capitale interamente pubblico, la Fintecna. Il resto sarà a rischio dello Stato, che si impegna a saldare ai privati l’eventuale disavanzo nei flussi di traffico (e dunque di reddito) previsti ed effettivi.

In altre parole, visto che la SpA ha previsto flussi di traffico assolutamente sovradimensionati, le perdite di gestione verranno garantite (e pagate) dallo Stato. Cosa diversa fu il tunnel sotto la Manica, fatto dai privati che si assunsero interamente il rischio d’impresa.

I flussi di traffico su rotaia e su gomma cresceranno grazie alla costruzione del ponte: falso. Gli Advisors (una società inglese indipendente, incaricata dello studio di fattibilità nel 2001 dal governo italiano) ha spiegato che il traffico su gomma attraverso lo stretto è in costante diminuzione (-6% auto, -8% i camion) a fronte di un aumento del 45% del traffico aereo dalla Sicilia e del 105% del traffico commerciale marittimo. Se si considera che nella più rosea delle previsioni attraverseranno il ponte 18 mila veicoli al giorno (a fronte di una potenzialità di 100 mila auto), cioè con un’utilizzazione del manufatto appena del 18%, immaginate quale magnifico affare possa essere per privati.

L’alta velocità ferroviaria creerà un traino per il ponte: falso. Nel senso che l’alta velocità a sud di Salerno costa 24 miliardi di euro, una cifra gigantesca. A fronte della quale le Ferrovie fino ad ora non hanno stanziato né un centesimo né una sola pagina di studi di fattibilità: semplicemente, non è nei programmi. Comprensibile, visto che prima dell’alta velocità in Calabria occorre avere la normale velocità delle ferrovie siciliane: i treni in Sicilia viaggiano oggi ad una velocità commerciale di 24 km orari: la più bassa d’Europa. Grazie a un binario unico sul 95% della rete.

Il ponte costerà solo 6,5miliardi di euro: falso. La cifra non tiene conto del prezzo dell’acciaio, raddoppiato negli ultimi cinque anni. Se si considera che l’acciaio rappresenta l’80% del manufatto e incide sul 50% dei costi, con il trend attuale sul mercato internazionale arriviamo a dover mettere in conto un altro miliardo di euro. Bisogna poi aggiungere il costo per adempiere alle 35 tassative prescrizioni indicati dal CIPE: si tratta di adempimenti obbligatori prima di poter aprire il cantiere.

La durata dei lavori sarà di sei anni e mezzo: falso. Gli altri cantieri paragonabili a quello per il ponte forniscono dati completamente diversi. In Danimarca (la civilissima Danimarca…) per costruire il ponte che conduce all’isolotto di Copenaghen (1.680 metri di lunghezza, 12 chilometri di raccordi) hanno impiegato dodici anni pur avendo alle spalle lo studio ingegneristico più prestigioso d’Europa. Procedendo alla stessa velocità, al nostro ponte (i soli raccordi sono oltre 20 km) servirebbero almeno 20 anni.

Il ponte creerà 45 mila nuovi posti di lavoro: falso. Gli Advisors dimostrano come l’occupazione non supererà le quindicimila unità spalmate per tutta la durata dei lavori. Con una postilla che i sacerdoti del ponte si guardano bene dal rendere nota: la percentuale di lavoratori siciliani sarà minima, al di sotto delle 1600 unità (sono lavori ad altissima specializzazione professionale).

Il ponte servirà a unire la Sicilia all’Europa: falso. Con gli attuali tempi di percorrenza ferroviaria, da Agrigento a Roma il ponte consentirà un risparmio di tempo nell’ordine del 4%.

Il ponte serve all’economia siciliana: falso. L’economia siciliana da molti anni preferisce spostarsi via mare: più economico, più rapido. Ogni giorno dalla Sicilia vengono imbarcate su traghetti e mercantili 205.000 tonnellate di derrate, ossia il 70% dell’intero traffico commerciale con il continente. Basterebbe piuttosto solo una parte delle risorse destinate al ponte per rendere i nostri porti intermodali, cioè ancora più competitivi sulle rotte delle autostrade del mare.

Il ponte lo vuole l’Europa: falso. Van Miert ha ripetuto fino alla settimana scorsa che il ponte è stato inserito nell’elenco dei progetti prioritari su esplicita richiesta del governo italiano, senza alcuna valutazione di merito dell’Unione Europea che si riserva di conoscere nei dettagli i piani di sostenibilità economica, ambientale e di sicurezza.

Il ponte verrà finanziato dall’Unione Europea: falso. Non c’è un solo centesimo a Bruxelles per il ponte.

Il ponte sarà aperto tutto l’anno: falsissimo. L’Impregilo (che questo ponte dovrebbe costruirlo) ha già spiegato che prevede di doverlo tener chiuso (per ragioni atmosferiche e di sicurezza) 80 giorni l’anno per le auto, 120 per i treni e 140 per i camion telati. Vuol dire un terzo del suo tempo.

Ci fermiamo qui (tralasciando, di proposito, i molti appunti critici sulla sostenibilità ambientale, il fattore mafia e altro ancora…). Ciò di cui stiamo parlando, e che taluni riducono oziosamente a pregiudizio ideologico, si chiama “principio di precauzione” che in economia è la base per ogni progetto di fattibilità. Se fosse stato applicato per Malpensa, non ci troveremmo oggi con un “hub” progettato per 20 milioni di passeggeri l’anno e ridotto ai livelli operativi dell’aeroporto di Bergamo. Il principio di precauzione (flussi di traffico, crescita del PIL del territorio, effettiva ricaduta occupazionale, costi, etc.) oggi porta a ritenere che questo progetto sia una pericolosissima truffa per il paese. Ma è una truffa su cui molti preferiscono tacere: taluni per concreto interesse, altri per dabbenaggine…

By la redazione de Isole Europa

Sep 25, 2006, 14:56

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