I viaggiatori che correranno a 300 all’ora da Milano giungeranno al “nodo finale” di Afragola, 15 km al nord di Napoli. Dovranno perdere altro tempo per raggiungere il centro città vanificando 20 anni di cantieri, polemiche, sacrifici, ruberie. In Toscana i cantieri TAV hanno depauperato la falda acquifera, ed il danno è stato “rimborsato” con meno di una lira per litro. La Salerno-Reggio Calabria, incubo dei vacanzieri, è un cantiere eterno in mano alla mafia, ma l’Anas pensa bene di sprecare altri 150 mila euro per produrre un inutile film celebrativo, “La strada delle emozioni”. Pochissimi hanno ricordato l’anniversario della strage del treno Freccia della Laguna, otto morti sul percorso Messina Palermo, che, manco a dirlo, dopo decenni di lavori è ancora incompleto…

     

Scritto da Antonello Mangano

A 300 all’ora fino ad Afragola…

I treni ad Alta Velocità avrebbero dovuto sfrecciare su tutte le tratte previste già da molti anni.

Ed invece la “grande opera” è ancora ben lontana dalla completa realizzazione. Il sito Trenitalia-AV “pronostica” il 2011, vale a dire venti anni dopo l’inizio dei cantieri).

A meno di ulteriori slittamenti o cambiamenti progettuali, per quella data dovrebbero essere costruite o completamente ristrutturate quattro nuove stazioni (Torino Porta Susa, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina, Napoli Afragola), perché lì si fermeranno i treni TAV.

Sarà l’apoteosi di una commedia all’italiana iniziata nel 1991, e molto probabilmente il fallimento di tutto il progetto. Perché? Si dice comunemente: sono stati spese cifre folli per recuperare poche decine di minuti per tratta. Ma con le nuove stazioni non si recupererà nulla.

Un esempio, tratta Milano – Napoli. Il nostro manager che non ha tempo da perdere parte da Milano, viaggia a 300 km orari per arrivare ad… Afragola, 15 km a nord del capoluogo campano, “nodo finale” del sistema italiano dell’Alta Velocità.

I minuti recuperati saranno persi per raggiungere il centro della città! Tra Roma Tiburtina e Termini la distanza è minore (4 chilometri e mezzo), ma il discorso non è molto diverso (attualmente, sia col treno che col taxi, sono ulteriori 10 minuti). Questo è attualmente lo stato del progetto.

Non solo Val di Susa, la follia TAV in Toscana

“Nel mondo al contrario, il mezzo giustifica il fine”, scrive IDRA, un’associazione che in solitudine denuncia i danni prodotti dall’Alta Velocità tra Bologna e Firenze. L’isolamento è forte, perché i lavori sono in mano al CAVET, consorzio di coop “rosse”. Le giunte locali sono quasi sempre dello stesso colore, ed il controllo sulla società civile e sui media è molto forte. Condurre una battaglia non è facile in queste condizioni, specie se si ha palesemente ragione.

“Il mezzo giustifica il fine. Anzi, se lo inventa. L’appalto giustifica l’opera. Che farsene dell’utilità trasportistica? Che farsene dell’utilità sociale? Come spiega Ivan Cicconi ne ‘Le grandi opere del cavaliere’, col concessionario-committente (il famoso General Contractor), e col finanziamento dell’opera fino al 100% del costo, la situazione è paradossale: spinge a far durare i lavori il più a lungo possibile, a definire progetti il più possibile costosi.

Non solo. Quale garanzia potrebbe mai dare sulla qualità dell’opera un concessionario non impegnato a recuperare l’investimento dalla gestione?”.

Si parla tanto di montagne, treni, valli. La questione centrale, però, riguarda un modello sbagliato alla radice, perché si basa su un sistema perverso, su un rapporto distorto tra pubblico e privato, sul drenaggio di risorse collettive a favore di poche aziende che non hanno neppure vinto una gara regolare. Socializzazione dei costi, privatizzazione dei profitti.

Il pendolare paga per un treno su cui non salirà mai. Ed intanto i suoi convogli sono trascurati, insicuri. I suoi percorsi sono i “rami secchi” che un “paese moderno” può tagliare senza remore. Da Faenza a Firenze, nel cuore dell’Europa, arranca un treno a gasolio. Come in Sardegna, come in Sicilia.

“Raddoppiare la direttissima Prato – Bologna si poteva. Anche senza quadruplicare i binari. Ma costava … troppo poco: 200 miliardi di vecchie lire. Prendeva meno tempo. Portava tecnologia, piuttosto che cemento. Innovazione, invece che tunnel.

La tratta fra Firenze e Bologna, nodi urbani esclusi, è lievitata fino ad oltre 10.000 miliardi di vecchie lire, tutti pubblici. Si era partiti da 2100 miliardi al 60% nominalmente privati.

Pubblici sono anche i soldi stanziati per “rimediare” ai cattivi progetti. 53 milioni di euro di risarcimenti sono stati annunciati da quattro anni (e spesi fino ad oggi solo in minima parte) per improbabili `ripristini` ambientali. Intanto almeno 115 miliardi di litri (dato aggiornato a novembre 2005) hanno lasciato la falda. Neanche una lira a litro…”

Il bilancio dell’impatto ambientale è gravissimo. Non siamo nel campo delle ipotesi, dei rischi, ma in quello freddo dei fatti accertati.

“Decine di sorgenti, torrenti e pozzi essiccati. Corsi d’acqua, falde e terreni inquinati. Danni all’economia agricola e zootecnica, dall’Appennino fino a Monte Morello e alla piana di Sesto Fiorentino, alle porte di Firenze.

Il rivestimento definitivo di un tratto di tunnel è già stato demolito, in Mugello, prima ancora che ci vengano appoggiati dentro i binari. E non è dato sapere per quanto della sua lunghezza dovrà essere disfatta e ricostruita”.

La Salerno Reggio Calabria è solo un brutto film

La Salerno – Reggio Calabria è ormai da anni l’incubo dei vacanzieri che scelgono il mare del Sud, oltre che un ottimo disincentivo per il turismo nelle regioni meridionali. La “Florida” delle chiacchiere elettorali di politicanti improvvisati non ha neppure un’asse viario dignitoso, ma pare che questa non sia un’emergenza.

Siamo alla fine di luglio del 2006, estate inoltrata. Il Dipartimento della Pubblica Sicurezza decide di pubblicare un documento che illustra per aree geografiche i percorsi alternativi, il piano viabilità dei caselli autostradali, la vigilanza degli itinerari e i presidi di protezione civile.

La sezione che riguarda la famigerata A3 può essere riassunta in una sola semplice frase: non percorretela. Il quadro dei percorsi alternativi, infatti, mostra tutte le indicazioni per uscire e fare le statali sulla gran parte dei 433 chilometri del percorso.

Berlusconi promise il 2007, ma la data effettiva della fine dei lavori non è ancora chiara, perché troppe sono le variabili, non ultime le inchieste dei magistrati che arrivarono a sequestrare come “corpo del reato” una interminabile striscia d’asfalto.

Secondo “la Repubblica”, il costo complessivo varia “tra i 5.840 milioni di euro ed i 7.190”. “Su 443 chilometri i lavori non sono ancora iniziati su più di 200. E mancano 3 miliardi di euro per potere finanziare tutto il progetto”.

Non pochi la definiscono un’opera mafiogena. Per meglio dire, il lungo calvario dei cantieri ha rafforzato i clan storici ove presenti, sia dal punto di vista finanziario che da quello “politico” (prestigio e controllo del territorio) ed ha promosso sgangherati groppuscoli al rango di temibile criminalità organizzata.

“Indaga la Finanza a Battipaglia e a Eboli, la Dia a Cosenza, indagano i carabinieri a Catanzaro, indaga la polizia a Palmi e a Villa San Giovanni. Un lotto è un processo, una gara d` asta è un rinvio a giudizio”.

Il tutto sotto un consolante diluvio di protocolli d’intesa, patti di legalità, impegni solenni, dichiarazioni grondanti retorica.

L’Anas ha responsabilità enormi, ed è riuscito ad aggiungere la beffa al danno. Non riuscendo a terminare l’autostrada, ha prodotto fatto un film sull`autostrada.. Si chiama “La strada delle emozioni”, è costato 150mila euro ed è stato presentato pure in qualche festival.

Palermo-Messina, venti luglio. Una data da non dimenticare

Sabato 20 luglio 2002. Sono le diciotto e cinquantasei. L’Espresso ‘Freccia della Laguna’ proveniente da Palermo e diretto a Venezia transita dalla stazione di Rometta Marea, a pochi chilometri da Messina.

Improvvisamente il locomotore esce dalle rotaie, compie un giro di 180 gradi ed urta violentemente le strutture laterali del ponticello sul sottostante torrente. Il resto del convoglio si stacca dalla motrice e dopo alcuni istanti va a schiantarsi sul casello ferroviario. Il boato è enorme. L’edificio, disabitato, viene sventrato in due parti.

Un giunto mancante è la causa del disastro. Dopo la strage si apre un accorato dibattito sulla sicurezza, sui ritardi strutturali delle isole e del Mezzogiorno, sui decenni passati nell’immobilismo. Oggi, ad anni dalla tragedia, in pochissimi associano il nome di Rometta ad uno degli eventi più tragici della storia dei trasporti italiani (otto morti e diversi feriti), e tutte le discussioni sono concentrate sulle mirabolanti velocità che raggiungeranno i convogli nei “corridoi” europei.

Il ritardo strutturale non riguarda solo il meridione. Sono tante le tratte sacrificate alle direttrici principali. Trenitalia, in una pagina web dedicata all’Alta velocità, ammette che “il 45% del traffico passeggeri interessa le linee Milano-Napoli e Torino-Venezia”. Dunque, più della metà dei viaggiatori sono stati trascurati; risorse essenziali per sicurezza, manutenzione, ammodernamento sono state drenate alle linee d’élite.

Tuttavia, in Sicilia, è successo di peggio. Da sempre le Ferrovie sono una delle stazioni appaltanti più importanti, capaci di scatenare gli appetiti della criminalità.

“La realizzazione della tratta ferroviaria Messina – Palermo”, si legge su Terrelibere.org nell’inchiesta “Strage di Stato, Strage di mafia”, “è la storia di centinaia di miliardi di lire finiti nelle mani delle imprese mafiose siciliane, ma è anche la storia di una serie di stragi, omicidi, lupare bianche che hanno insanguinato negli anni ’80 e ’90 i comuni di Barcellona, Terme Vigliatore e Milazzo.

Una cruenta guerra tra le cosche per accaparrarsi subappalti e commesse, combattuta tra le complicità e le contiguità di ampi settori delle istituzioni dello Stato. Fiumi di denaro e di sangue che hanno rafforzato una delle più violente e moderne organizzazioni criminali d’Italia, la ‘famiglia’ di Barcellona Pozzo di Gotto”.

La società Ferrovie dello Stato è stata a guardare, nel migliore dei casi.

“Dal 1986 – si legge nella relazione della Commissione parlamentare antimafia, in visita nel 1993 – la città di Barcellona Pozzo di Gotto diventa teatro di una sanguinosa guerra tra le cosche in conseguenza dell’enorme flusso di denaro pubblico riversatosi nella zona a seguito degli appalti per la costruzione delle stazioni ferroviarie di Milazzo e Barcellona e per il raddoppio della linea ferroviaria Messina – Palermo.

Nell’assenza di una puntuale vigilanza sull’esecuzione delle opere e sul rispetto della normativa vigente la mafia ha cercato di accaparrarsi le forniture di materiali e di costruzione, i valori in subappalto, ecc.”.

Lavori eterni, condizioni di sicurezza da paese sottosviluppato, un’opera ancora non completa. In un comunicato Ansa del 29 Giugno 2006, RFI (Reti Ferroviarie Italiane) afferma che la Palermo Messina sarà terminata nel 2008, mentre occorrerà aspettare addirittura il 2015 per la Messina Catania.

Nel frattempo si viaggia a binario unico alla velocità della lumaca.

Sull'autore

Antonello Mangano

È autore di ricerche, inchieste e saggi sui temi delle migrazioni e della lotta alla mafia. Fondatore di “terrelibere.org”, ha scritto i libri "Gli africani salveranno Rosarno" (terrelibere.org 2009), “Gli africani salveranno l’Italia” (Rizzoli 2010), "Voi li chiamate clandestini" (manifestolibri 2010), "Zenobia" (Castelvecchi 2013). Ha collaborato con MicroMega e Repubblica.it. Attualmente scrive per l'Espresso.