Le maggiori organizzazioni ambientaliste italiane denunciano che lo studio di Valutazione di Impatto Ambientale della Società Stretto di Messina è una ‘scatola vuota’. Cento milioni di euro per un parere con stime di traffico gonfiate, nessun collegamento con la ferrovia calabrese, gravi sottovalutazioni dell`impatto su flora, fauna e paesaggio.

     

Scritto da Italia Nostra, Legambiente, WWF Italia

“La documentazione presentata da Stretto di Messina S.p.A. è una scatola vuota, è per questo che la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale sul Ponte va sospesa e deve essere presentato finalmente uno Studio serio e credibile: l’abbiamo chiesto ai Ministeri dell’Ambiente e dei Beni e delle Attività Culturali e l’abbiamo ribadito alla Società presieduta da Zamberletti”. Questi i primi commenti di Desideria Pasolini dell’Onda, presidente di Italia Nostra, Ermete Realacci presidente di Legambiente e Fulco Pratesi, presidente del WWF Italia che oggi, allo scadere dei trenta giorni previsti per legge, presentano i contenuti di 250 pagine di Osservazioni (elaborate da un gruppo di lavoro di 30 esperti nelle varie discipline) allo Studio di Impatto Ambientale depositato il 21 gennaio scorso da Stretto di Messina S.p.A. e le Istanze inviate ai Ministeri e alla Società.

“Le lacune e le sottovalutazioni pervadono tutto lo studio nei suoi aspetti ambientali, economici e trasportistici e sembrano il risultato di indagini del tutto superficiali e di materiale assemblato in fretta e male” – osservano gli ambientalisti, che aggiungono: “Alcune omissioni abnormi ci hanno sinceramente stupito, tenuto in considerazione che stiamo parlando di un’opera senza paragoni storici e tecnici al mondo. Per di più, dopo aver speso 100 mln di € pubblici, la Stretto di Messina S.p.A. ha prodotto uno studio e un progetto che contengono numeri e conclusioni incompatibili con quelli presentate dagli Advisor nel gennaio 2001. Non sono credibili le stime sul traffico: viene presunto un notevole incremento dei passaggi nel periodo 2000-2032 – tra il 100% (scenario moderato) e il 200% (scenario sostenuto) – quando l’Advisor prospettava, sulla base del calo dei passaggi negli ultimi 10 anni, stime inferiori anche del 40%.

Nella zona a maggior rischio sismico del Mediterraneo viene tenuto in considerazione come terremoto di riferimento quello di Messina del 1908, con magnitudo 7,1 della Scala Richter, quando i terremoti più recenti in varie parti del mondo hanno raggiunto anche una magnitudo di 8,9; si prende in considerazione una durata delle scosse sino a 30 secondi, quando si sono avute sequenze anche in Italia della durata di 80 secondi (Terremoto dell’Irpinia). Mancano l’individuazione e una descrizione puntuale degli effetti prodotti, sia in fase di cantiere (cave, discariche e depositi) che di esercizio, sulle zone di pregio tutelate dalle normative europee e da quelle regionali: in particolare con 11 Siti di Interesse Comunitario (Capo Peloro-Laghi di Ganzirri; Dorsale Curcuraci- Antennammare, Collina di Pentimele, Saline Ioniche, Sant’Andrea, Costa Viola e Monte Sant’Elia, Torrente San Giuseppe, Fondali di punta pezzo e Capo dell’Armi, Fondali di Scilla, Monte Scrisi e Spiaggia di Catona), istituite ai sensi della Direttiva Habitat e con 2 Zone di Protezione Speciale, istituite ai sensi della Direttiva Uccelli e addirittura la Riserva naturale regionale di Capo Peloro-Ganzirri.

Non viene considerata nello studio e nel calcolo economico un’opera che è parte integrante del progetto, vale a dire il collegamento tra il ponte e la linea ferroviaria nazionale (in altre parole, la bretella tra il Ponte sullo Stretto e la Linea Tirrenica della rete ferroviaria nazionale, sul lato calabrese) senza il quale non sarà di fatto possibile il passaggio dei treni sul Ponte fino alla realizzazione, da parte della Rete Ferroviaria Italiana, del collegamento attraverso una linea ad Alta Capacità da Reggio Calabria fino a Salerno (che però non rientra affatto nei programmi di RFI e che avrebbe comunque un costo stimato in 15 miliardi di Euro). Col risultato che l`opera costerà meno ma i treni continueranno a viaggiare su traghetto.

Ma le Osservazioni elaborate dal gruppo di tecnici rilevano oltre 100 carenze e distorsioni abnormi e ingiustificate nei vari comparti programmatico, progettuale e ambientale. Tra queste, solo per citare le più importanti:

– Quadro di riferimento programmatico Impostazione dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) e della Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Si sottovaluta il fatto che il ponte non è ricompreso nella programmazione europea (TEN – reti trans europee) e nazionale (Piano Generale dei trasporti); • • non esiste un quadro unitario e sintetico di valutazione degli impatti; sia il SIA che la Valutazione Ambientale Strategica non rispondono agli standard tecnici previsti dalle normative comunitarie e nazionali e sono puramente giustificativi dell’opera; l’inquadramento territoriale e urbanistico sia sul versante calabrese (Comuni di Scilla, Villa San Giovanni e Campo Calabro), che su quello siciliano (per quanto riguarda specificamente Messina e più in generale la Sicilia) non dà conto dei vincoli e degli indirizzi degli strumenti urbanistici, ambientali e paesaggistici.

– Quadro socio-economico – il S.I.A. stima in 40 mila unità gli occupati diretti o dell’indotto nei 7 anni di cantiere, 4 volte di più di quelli stimati dagli Advisor in 9 anni (che sono solo 14.500). Viene sottaciuto che il ponte porterà a una perdita di 1.234 posti di lavoro (nei settori del traghettamento) e genererà a regime solo 480 posti di lavoro (con una perdita netta di 764 posti di lavoro), quando sempre gli Advisor stimavano, in uno scenario alternativo di sviluppo del traghettamento, ricadute occupazionali tra le 21 mila e le 36 mila unità. L’aumento del pendolarismo, per ammissione degli stessi estensori del SIA, è irrilevante (pari allo 0.24%), mentre – come attestano gli Advisor – il costo generalizzato per lo spostamento è decisamente superiore nello scenario ponte rispetto allo scenario multimodale (che privilegia il traghettamento). Non basta. Nei flussi di traffico viene ipotizzato al 2042 un passaggio di 240 treni/giorno quando il ponte ha una capacità di 200 treni/giorno. Stime di traffico e fattibilità economica – oltre a quanto già segnalato c’è da ricordare che l’ipotesi multimodale, secondo quanto valutato dagli Advisor (che avevano verificato il progetto presentato nel 1992), a fronte di una spesa di 560 milioni di euro valuta un beneficio netto che varia tra il 36% (con la costruzione di altro naviglio) e il 50%, mentre la costruzione del ponte che costa 10 volte di più (4.8 miliardi di euro) si tradurrebbe in un beneficio netto pari a circa il 20% dell’investimento previsto; va ricordato anche che secondo la stessa DICOTER, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pur in presenza di un Ponte che permette il transito di 100 mila veicoli al giorno, al 2032 si stima un passaggio di 18.500 veicoli al giorno (crescita alta) o di 10.500 (crescita bassa), attestando il fatto che il traffico stradale (a più alta redditività) sarà per venti anni estremamente limitato e non sottrarrà quote di domanda al traffico aereo o marittimo locale o di lunga distanza.

– Quadro di riferimento progettuale Infrastruttura e cantierizzazione – non esiste una seria verifica tecnica della sicurezza strutturale del manufatto rispetto ai fenomeni sismici; non risulta da alcun elaborato il promesso abbassamento di 11 metri dell’impalcato; non viene valutato l’impatto dell’attraversamento in ferrovia del centro urbano di Messina; non vi è alcuna descrizione e individuazione credibile dei cantieri, delle zone di cava, di deposito e di discarica; non viene valutato seriamente l’impatto dei cantieri sulle acque superficiali e sotterranee, sul suolo e sull’aria.

– Quadro di riferimento ambientale Vegetazione, Flora, Fauna e ecosistemi – Oltre alle carenze già ricordate particolarmente gravi relative all’omissione delle 11 SIC e delle 2 ZPS e della riserva naturale regionale sia in fase di cantiere che di esercizio dell’infrastruttura e delle opere connesse, si segnala tra l’altro che: nelle tavole non vengono individuate le aree vincolate, né riportati i vincoli regionali esistenti; non vengono prodotte carte di sintesi di valutazione degli impatti sulla flora, sulla vegetazione, sulla fauna e sugli ecosistemi; pur trovandosi in una delle tre rotte migratorie più importanti per gli uccelli del paleartico non vengono riportati dati sulla migrazione autunnale e su quella notturna e scarsi sono quelli sulla migrazione primaverile e non vengono fornite informazioni sufficienti sulle rotte migratorie; la rilevazione sul campo per la parte vegetazionale e floristica è stata condotta per un tempo estremamente limitato (luglio agosto 2002) e le citazioni dalla letteratura e dalla bibliografia riguardanti la flora e la vegetazione sono ampiamente lacunose, superficiali e/o erronee; non esiste uno specifico capitolo sulla fauna ittica e sull’impatto sull’ecosistema marino e non si tiene in alcun conto l’effetto barriera prodotto dall’ombra ponte su specie ittiche migratrici quali i tonni e i cetacei; nonostante in tutto il Mediterraneo si riscontri una preoccupante diminuzione degli habitat e delle popolazioni di numerose specie di invertebrati non si dedica alcuno studio serio a questi aspetti e si producono valutazioni fumose, incomplete e approssimative. Paesaggio – Le modifiche introdotte nel progetto del 2002, rispetto a quello del 1992, non riducono assolutamente l’impatto sul paesaggio; vengono sottovalutati gli impatti delle opere connesse e di adduzione al ponte sulla fragile fisionomia delle coste; le opere di mitigazione sono insufficienti e non tengono conto delle caratteristiche d’insieme del paesaggio. Geologia e ambiente idrico – oltre alla sottovalutazione del rischio sismico si rileva che: l’indagine geologica è stata compiuta in maniera troppo generica, non valutando la geodinamica profonda conseguente allo “scontro” di placche tettoniche diverse; la caratterizzazione geotecnica è superficiale e manca delle conseguenze indotte sui terreni da parte di impulsi dinamici da sisma; non ci sono studi e informazioni sufficienti che consentano di valutare le interferenze tra le fondazioni del ponte e la falda acquifera; sia l’approvvigionamento di inerti che l’individuazione di aree di discarica e di deposito in fase di cantiere vengono del tutto sottovalutate. Inquinamento atmosferico, acustico e elettromagnetico – vengono prodotti dati lacunosi sull’inquinamento atmosferico nelle aree urbane; sia in fase di cantiere che ad opera realizzata non si compie alcuna stima credibile sulla prevedibile concentrazione degli inquinanti nelle aree interessate dai lavori e dalle infrastruttura principale e dalle opere complementari; non esiste un quadro realistico e aggiornato delle fonti inquinanti e delle sorgenti di emissione per l’inquinamento elttromagnetico e quindi risultano poco credibili le valutazioni contenute nel SIA.

Roma, 19 febbraio 2003 Uffici Stampa: Italia Nostra, Legambiente, WWF Italia.

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