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I tre luoghi comuni della Tav

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Luca Perino © Flickr CC

L’Alta velocità ferroviaria nasce nel 1991: da allora cantieri eterni, processi per corruzione, danni ambientali irreparabili. Eppure, secondo la maggior parte dei media chi critica la TAV è contro il “progresso”. In realtà, tutte le campagne di stampa sono orchestrate dalla lobby del cemento che promuove le grandi opere, Ponte sullo Stretto incluso.

     

Scritto da Antonello Mangano

Illustri editorialisti, uomini politici con la testa sulle spalle, seri giornalisti hanno deciso che i nemici della Tav sono immancabilmente terroristi, “insurrezionalisti” o – nella migliore delle ipotesi – nostalgici nemici del progresso.

Al di là delle serissime ragioni degli abitanti della Val di Susa, il dibattito seguente ha creato alcuni luoghi comuni:

1) l’alta velocità è un processo che inizia oggi, e che i “no-global” vogliono impedire;

2) il modello TAV è moderno, ed elimina sprechi e corruzione;

3) eventuali effetti negativi sul territorio sono solo ipotizzabili per il futuro e non certi; i danni potenziali riguarderebbero solo la Val Susa.

Nulla di tutto questo è vero. Punto uno. La storia inizia nel 1991, con i proclami di uomini politici come Craxi e Cirino Pomicino. Il presidente del Consiglio in carica si chiama Giulio Andreotti. “L’Italia non può restare indietro rispetto all’Europa, anche noi dobbiamo avere le nostre ferrovie veloci”. Soffia il vento del “nuovismo”, e si inventano alcune parole magiche, che in nome del “privato” dovrebbero magicamente restituire velocità di esecuzione ed efficienza: Project Financing e General Contractor.

Due le direttrici in programma, da Torino a Venezia e da Milano a Napoli. Le altre tratte – prevalentemente utilizzate dai pendolari – vengono spregiativamente definite “rami secchi” da tagliare o abbandonare.

Le spese per la sicurezza sono drasticamente ridotte, in nome del rischio calcolato e della quadratura del bilancio. Una lunga serie di incidenti – con numerosi morti – caratterizzerà gli anni successivi.

Nel 2006 i lavori non sono ancora terminati, ed i costi sono lievitati all’infinito. L’istituto Quasco di Bologna ha dedicato alla vicenda numerosi studi.

“Quando il treno ad alta velocità fu presentato, il 7 agosto 1991, il costo previsto era di 26.180 miliardi di lire. Poi iniziò l’escalation dei costi. Il totale: 78.210 milioni di euro, 151.435.676 miliardi delle vecchie lire. Un aumento del 525 per cento”.

Alla fine l’opera sarà tutta a carico dello Stato, ovvero di Infrastrutture spa, mentre le maggiori imprese di costruzione del Paese lucreranno per molti anni ancora vantaggi economici ingiustificabili.

La chiave dell’imbroglio ha un nome in inglese: General Contractor, la più grande invenzione di Paolo Cirino Pomicino, utilizzata per la prima volta nella ricostruzione post terremoto in Campania

Dopo aver dichiarato il carattere “privatistico” della concessione, la TAV affidò i mega-appalti direttamente a FIAT, ENI, IRI. Le concessioni – nei fatti – sono state elargite secondo criteri di spartizione territoriale: nel Nord ha prevalso il gruppo Fiat, nell’area tosco-emiliana le cosiddette cooperative rosse di area DS. Secondo le norme europee le concessioni erano appalti e ci sarebbe voluta una regolare gara.

Punto 2. Gli appalti dell’Alta velocità sono stati un gigantesco affare per tutti: politici, costruttori e mediatori. Nel 1996 la procura di Perugia ha aperto il procedimento giudiziario noto come Tangentopoli 2, e che riguardava tra gli altri Necci – presidente FS – ed il faccendiere Pacini Battaglia.

Punto 3. La TAV ha già provocato enormi danni ambientali, specie nella tratta Firenze – Bologna. L’apertura di una galleria di 73 km con relative gallerie di servizio ha provocato la perdita di 73 milioni di metri cubi di acqua di falda.

Nel 2003, la Procura di Firenze ha chiesto il rinvio a giudizio di 63 persone per aver danneggiato 24 corsi d’acqua con scarichi di sostanze tossiche e per averne depauperato o essiccato il corso in modo anche irreversibile. Secondo la Procura, i responsabili dei lavori non hanno fatto approfonditi studi idrogeologici, hanno omesso di sospendere i lavori una volta avvertita la gravità dei problemi e non hanno monitorato i corsi d’acqua inviando alle autorità le risultanze.

L’impatto ambientale nella zona del Mugello è stato devastante e con conseguenze idrogeologiche irreversibili. Gli abitanti, rimasti senz’acqua, hanno dovuto far ricorso alle autobotti. I Comuni recalcitranti sono stati “minacciati” di perdita delle opere di compensazione.

Il famigerato Ponte sullo Stretto rischia quindi di essere un deja vu dal finale prevedibile per chiunque conosce l’intera vicenda dell’Alta velocità.

Tutte le grandi opere, alla fine, sono un’invenzione della lobby del cemento che vuole continuare a fare profitti garantiti dallo Stato, per un tempo indeterminato, ed ignorando il rispetto dei territori e le esigenze più elementari degli abitanti. Ciò che fanno, da tempo immemorabile, nei paesi del Terzo mondo…

Sull'autore

Antonello Mangano

È autore di ricerche, inchieste e saggi sui temi delle migrazioni e della lotta alla mafia. Fondatore di “terrelibere.org”, ha scritto i libri "Gli africani salveranno Rosarno" (terrelibere.org 2009), “Gli africani salveranno l’Italia” (Rizzoli 2010), "Voi li chiamate clandestini" (manifestolibri 2010), "Zenobia" (Castelvecchi 2013). Ha collaborato con MicroMega e Repubblica.it. Attualmente scrive per l'Espresso.