Atto Camera – Mozione 1-00489
presentata da FRANCESCO GIORDANO lunedì 17 ottobre 2005 nella seduta n. 689
La Camera,
premesso che:
è stato assegnato l`appalto per la realizzazione del ponte sullo stretto nonostante vi siano pesanti dubbi e perplessità sull`adeguatezza, la fondatezza in merito ai presupposti tecnici economici finanziari trasportisti ambientali del progetto;
la stessa vittoria nella gara d`appalto ottenuta con un`offerta al massimo ribasso assai discutibile, offerte al massimo ribasso che notoriamente creano problemi rilevanti da un punto di vista tecnico e finanziario, fa parte delle forzature che hanno contraddistinto tutto l`iter del progetto stesso;
l`Europa sta indagando sul rispetto delle procedure;
si sono verificate alcune gravi situazioni di «conflitto d`interesse» fra membri del Consiglio di Amministrazione della società del Ponte sullo Stretto ed imprese impegnate nella gara d`acquisizione del progetto, ad esempio quella della nomina (Sole 24 ore del 12 maggio 2005) nel Cda del professor E. Emanuele vicepresidente di Ferfina nonché consigliere «Condotte», una cordata in corsa guidata dalla società Impresilo;
queste incertezze dovrebbero essere già di per se un segnale allarmante;
la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Roma ha avviato un`indagine con tre indagati per falso in atto pubblico e abuso d`ufficio, fra cui il referente della Commissione speciale per la valutazione d`impatto ambientale;
un`indagine conoscitiva è stata avviata dalla Procura nazionale antimafia mentre il Ministro Lunardi aveva dichiarato che con la mafia è necessario convivere;
con il decreto legislativo 190/02 articolo 9 comma 11 si consente l`entrata deregolamentata a chiunque aprendo di fatto per questa via, la possibilità di enormi operazioni di riciclaggio internazionale;
non si è tenuto conto delle osservazioni dell`associazioni ambientaliste, della necessità d`ulteriori studi inerenti il rischio sismico ed i movimenti della faglie;
non si è tenuto nemmeno conto delle conclusioni a cui è pervenuta la commissione del Comune di Messina che ha valutato negativamente la sostenibilità sociale e ambientale del progetto del ponte;
appare del tutto non realistica la valutazione della parte economica e finanziaria: equilibrio aggravato dai costi delle 35 prescrizioni di natura ambientale e tecnica emanate dal CIPE in sede di approvazione del progetto preliminare e del giudizio di compatibilità ambientale;
le ferrovie (RFI) sono state obbligate, per far quadrare i conti finanziari, a pagare un canone pari a 138 milioni d`euro annuo; un esborso che pesa sul resto degli interventi FS e non ha paragone con i benefici che ne deriverebbero al trasporto ferroviario;
del resto, ai fini di giustificare l`opera si sono avanzate previsioni irrealistiche: ritenute tali da autorevoli esperti universitari; ciò significa che sarà assolutamente sperequato il rapporto fra costi di costruzione, e di manutenzione, a fronte degli incassi;
per far quadrare i conti il traffico è stato sovradimensionato: tutto deve andare sul ponte; anche i traghetti sono stati riorganizzati a questo fine attraverso la riduzione amministrata del traffico «sponda sponda»; è previsto anche il contingentamento delle autostrade del mare; lo sviluppo del traffico previsto è 2,5 per cento contro gli attuali 1,7 per cento mentre assistiamo in questi anni ad una diminuzione del 6 per cento di Tir, e dell`8 per cento di auto;
non si tiene conto del traffico che cresce negli aeroporti;
il traffico, dunque, cresce ma diminuisce nello stretto;
il corridoio Berlino-Palermo non c`entra nulla con il Ponte; l`opera è stata inserita successivamente su pressante richiesta del governo italiano per giustificare il ponte stesso; il traffico che interessa il Ponte avviene in gran parte fra Sicilia, Calabria e nel meridione; solo meno della metà di coloro che hanno percorrenze oltre 1000 km preferiscono il ponte; gli attuali attraversamenti sponda sponda (pendolari) rappresentano il 40 per cento dell`attraverso attuale; l`interesse per il ponte, dunque, è nel meridione ma non sufficientemente sostenibile;
l`opera appare fortemente sconnessa con le priorità generali del mezzogiorno e dello stesso sviluppo trasportistico; priorità, peraltro, sempre sotto-finanziate;
sono stati sottostimati i costi dell`acciaio (c`è stato negli ultimi anni un aumento dell`80 per cento del costo del materiale); l`acciaio rappresenta il 50 per cento del costo dell`opera;
con questi dati è difficile sostenere la proposta del ponte; senza queste forzature nulla torna: redditività, livello della tariffe la necessità dell`opera stessa;
per questi stessi motivi la durata della concessione è stata allungata da 30 a 60 anni;
la ricaduta finanziaria sarà complessivamente negativa e ricadrà fortemente sulle casse pubbliche; il finanziamento dell`opera è coperta per il 41 per cento dalla società dello Stretto del Ponte di cui il 53 per cento Fintecna per il resto la quota viene divisa fra Anas RFI Regioni Sicilia e Calabria; il 59 per cento dovrebbe essere trovata sul mercato internazionale basati sul project financing coperti dalle gestioni della concessione; in caso di discrepanze questo sono a carico del pubblico;
per i privati non c`è nessun rischio d`impresa;
altre grandi infrastrutture come l`Eurotunnel sotto la Manica, che pur mette in collegamento due grandi nazioni: Francia ed Inghilterra, non hanno retto sono in bancarotta continua;
sono stati sottostimati i tempi di costruzione; una previsione realistica li colloca fra i 6 e i 20 anni;
i benefici sono discutibili; si prevede il risparmio di 1 ora; per una parte dei pendolari tale tempo questa è superiore alle percorrenze attuali; vi è un rilevante aumento della lunghezza delle percorrenza;
valutazione ottimistica del riassorbimento degli effetti negativi da parte dell`ambiente naturale; l`impatto dei 10/20 anni di una costruzione così vasta risulterebbe essere insostenibile;
si misurano anche in questo caso gli effetti negativi dell`esclusione dalle decisioni delle comunità locali attraverso le leggi speciali;
il Via è stato eseguito sul progetto preliminare e non su quello definitivo ciò nonostante le numerose modifiche richieste;
per un`opera di tale portata gran parte della mano d`opera sarebbe esterna ed altererebbe tutta la dinamica prezzi/rendita dell`area con gravi conseguenze sulle fasce deboli della popolazione;
a fine opera i lavoratori impegnati nel controllo/manutenzione del ponte sarebbero in numero minore di quanti sono impiegati ora nel traghettamento;
la bellezza del paesaggio, la varietà e ricchezza dei microclimi, i sistemi ambientali e vitali sono tali per cui è stata avanzata all`Unesco la proposta di dichiarare lo Stretto patrimonio dell`umanità; tale patrimonio sarebbe irrimediabilmente compromesso e distrutto;
è necessario un altro progetto teso a potenziare e razionalizzare il trasporto marittimo nello stretto, il trasporto nelle città di Messina e Reggio Calabria in connessione con le più generali problematiche della mobilità della Sicilia, Calabria e del Meridione,
impegna il Governo
ad adottare iniziative affinché:
siano sospese le procedure per la realizzazione del ponte sullo stretto;
sia compiuta una valutazione approfondita, completa, trasparente dell`intero progetto dalle questioni economiche finanziarie: importo complessivo dell`opera, redditività della gestione, a quelle ambientali e trasporti;
sia valutata la trasparenza delle procedure fin qui adottate ed i presunti «conflitti d`interesse» esistenti.
(1-00489)
«Giordano, Mascia, Russo Spena, Titti De Simone, Valpiana, Deiana, Provera, Alfonso Gianni, Nardini, Folena, Pisapia, Lumia, Angioni, Diana, Rotundo, Cento, Annunziata, Giovanni Bianchi, Tuccillo, Sciacca, Pistone».
