“Gli aspetti che accomunano le due opere – spiega l`esperto ad Apcom – sono di tre tipi: infrastrutturali; concorrenti diretti; avvento delle compagnie aeree low cost e nuove forme di turismo;
Nel caso di Eurotunnel, dice l`esperto, “il progetto non è ancora stato completato perché la tratta ad alta velocità sul territorio inglese verrà aperta solo tra due anni. Questo ritardo ha fatto sì che parte dei benefici inizialmente attesi non si siano verificati”. Un rischio, quello del mancato completamento del progetto più complesso, presente anche nel caso del Ponte. “L`opera è lunga 3,6 chilometri più i raccordi -afferma lo studioso – ma quello che c`è prima e quello che c`è dopo i raccordi ha, per usare un eufemismo, `notevoli potenzialità in termini di miglioramenti`. La linea ferroviaria da Villa San Giovanni a Salerno è ad esempio del tutto inadeguata. C`è quindi la quasi certezza che ci si troverà di fronte a una catena particolarmente lunga da Salerno a Catania c`è un anello eccellente che è il Ponte e poi una sorta di deserto”.
Il secondo problema messo in evidenza è la possibile evoluzione dei concorrenti. “Quando c`è stata l`apertura dell`Eurotunnel – afferma l`esperto – le compagnie dei traghetti avevano già avuto il tempo di riorganizzarsi ed erano molto più efficienti rispetto a quando il progetto era nato. Questo potrebbe accadere molto verosimilmente anche per lo Stretto di Messina. Già ora le società di traghetti sono molto ricche e possono compiere operazioni di efficientamento e se vogliono scatenare una guerra sul fronte dei prezzi possono farlo tranquillamente mettendo in seria difficoltà il traffico sul ponte”.
Il terzo fattore su cui lo studioso pone l`accento è l`avvento delle low cost. “Un fenomeno che spiega perché il traffico dell`Eurotunnel sia rimasto stabile negli ultimi 4-5anni rendendo molto più economico viaggiare in aereo piuttosto che treno. Queste compagnie hanno assorbito tutta la crescita dei passeggeri. Se consideriamo che ci sono molti piani di rafforzamento degli aeroporti siciliani molto forti, possiamo immaginare che il trasporto su treno potrà subire dei rallentamenti.
Lo studioso passa ad esaminare quelli che lui definisce “il mercato della breve distanza (Messina-Reggio Calabria), quello della media distanza (Sicilia-Calabria) e quello della lunga distanza. In quest`ultimo caso ci sono le low cost e anche le autostrade del mare destinate ad assorbire buona parte del traffico merci. L`autostrada Salerno Reggio Calabria sarà a pagamento, così come il Ponte: quindi il costo delle merci su strada è destinato ad aumentare mentre quello via mare è possibile che nei prossimi anni diminuisca”.
“Sulla media distanza – osserva l`esperto – Sicilia e Calabria non è che comunichino molto e non c`è questo grosso scambio di turisti o uomini d`affari. Sulla breve distanza, sarà più conveniente continuare ad andare via mare perché il Ponte è situato molto più a nord rispetto ai centri cittadini. Quindi oltre al tempo, il pagamento del pedaggio renderà non economico utilizzare il ponte. Inoltre, in quelle zone molti si muovono sulle due ruote e attraversare il Ponte in moto può essere non molto agevole a causa del vento”.
Infine, l`esperto confuta le tesi secondo cui non ci sarebbe contributo pubblico nel finanziamento dell`opera. “Non è vero – precisa – è un escamotage perché basta guardare al fatto che i cosiddetti concedenti (Rfi e Anas) che hanno fatto l`aumento di capitale della società Stretto di Messina (partecipata anche da Regione Sicilia, Regione Calabria e Fintecna ndr) sono soggetti pubblici. L`aumento di capitale è stato fatto con i soldi di Fintecna società interamente pubblica”.
