Legislatura 14º – Aula Senato della Repubblica
Resoconto stenografico della seduta n. 797 del 11/05/2005
Interrogazioni, da svolgere in Commissione
8a Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni):
3-02096, dei senatori Donati ed altri, sulla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina
Donati, Brutti P., Zanda, Pedrazzini, Iovene, Fabris, Falomi
Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministro dell’Economia e delle Finanze e al Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio
Premesso che:
– in tempi ravvicinati dovrebbe essere scelto il General Contractor, ossia il raggruppamento di imprese cui aggiudicare e, quindi, affidare la progettazione definitiva ed esecutiva, nonché la costruzione e la gestione del Ponte sullo Stretto di Messina, con la conseguente e prevedibile gestione anche di eventuali subappalti;
– il termine per la presentazione delle relative offerte da parte delle cordate di imprese prequalificate, fissato inizialmente per il 20 aprile 2005, è stato rinviato al 25 maggio 2005 e, entro la prossima estate, è prevista la scelta del General Contractor sulla base del progetto preliminare del Ponte;
– la Società Stretto di Messina S.p.A. ha comunicato di aver differito il termine per la presentazione delle offerte “in ragione del prevalente interesse pubblico a che la gara in corso registri la massima possibile partecipazione di offerenti prequalificati” (Sole 24 Ore del 19 aprile 2005);
– l’abbandono della gara da parte della cordata guidata dal gruppo austriaco Strabag, nonché il ritiro di altri partner stranieri, come la francese Vinci ed i soci spagnoli del pool Astaldi, Necso e Ferrovial, (Sole 24 Ore del 6 maggio 2005), riduce la gara ad un confronto selettivo fra due sole cordate (una guidata da Impregilo ed un’altra “capitanata” da Astaldi), ingenerando forti dubbi e preoccupanti incertezze sull’adeguatezza del bando di gara e sulla fondatezza dei presupposti tecnico-progettuali, economico – finanziari ed ambientali, cui è ancorata la realizzabilità di un’opera di tale portata e dimensioni;
– il ritiro di diversi gruppi stranieri non può non rappresentare un segnale preoccupante sul progetto del Ponte;
– è, inoltre, sicuramente inquietante l’indagine avviata dalla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Roma sul progetto del Ponte sullo Stretto, con tre indagati per falso in atto pubblico ed abuso d’ufficio, fra cui il referente del gruppo istruttore della Commissione speciale istituita presso il Ministero dell’Ambiente per la valutazione di impatto ambientale (La Repubblica del 7 aprile 2005, articolo a firma di Elsa Vinci);
– già un’indagine “conoscitiva” è stata avviata dalla Procura Nazionale Antimafia, in particolare, per gli espropri collegati alla costruzione del Ponte (la Repubblica del 24 marzo 2005, pagina 27);
Considerato che:
– la Relazione conclusiva della Commissione del Consiglio comunale di Messina “Sulla sostenibilità sociale e ambientale del progetto preliminare e lo Studio di impatto ambientale del Ponte sullo Stretto di Messina”, approvata il 26 marzo scorso, ritiene che il quadro economico – finanziario dei costi di realizzazione dell’opera sia assolutamente sottostimato e poco realistico, in quanto il valore di 4.6 miliardi di euro, stimato dalla Stretto di Messina SpA a prezzi 2002 (destinati, tuttavia, a divenire almeno 6 miliardi di euro in ragione del saggio di inflazione e degli interessi capitalizzati sui debiti che saranno contratti con il mercato creditizio), non abbia tenuto nel giusto conto almeno tre elementi:
1) l’incremento del costo dell’acciaio (che, per dichiarazione pubblica della Stretto di Messina SpA, pesa per l’80% sul valore dei materiali e per il 40-50% sul costo totale dell’opera) che graverà inevitabilmente e in misura sensibile sul costo dell’opera;
2) la scarsa attendibilità dei tempi di realizzazione dell’opera preventivati dalla stessa Società alla luce delle più recenti e consolidate esperienze internazionali;
3) l’effetto delle 35 prescrizioni e delle raccomandazioni contenute nella Delibera CIPE n. 66/2003 di approvazione del progetto preliminare;
– sembrano sottovalutate sia la componente ambientale sia la sua incidenza sul progetto: non risulta, infatti, stimato correttamente l’incremento del costo complessivo derivante dalle 35 prescrizioni di natura tecnica e di tutela ambientale fissate dal CIPE in sede di approvazione del progetto preliminare e del giudizio di compatibilità ambientale che investono aspetti essenziali del progetto concernenti i profili sismologici e geo-tettonici, assai rilevanti per l’area interessata dall’intervento;
– appare necessario approfondire il rischio sismico, atteso che il progetto preliminare del Ponte si fonda sull’analisi di eventi come il terremoto di Messina del 1908 (magnitudo 7,1 scala Richter), mentre i sismi in diverse occasioni hanno purtroppo raggiunto una magnitudo di 8,9 scala Richter e atteso che, nell’ambito delle analisi relative al rischio sismico, è stato considerato un evento sismico della durata non superiore a 30 secondi, laddove, nel nostro Paese, si sono registrati terremoti durati sino a 80 secondi (come nel caso del terremoto dell’Irpinia e della Basilicata del novembre 1980);
– dalla relazione consiliare sopraccitata emerge come gli scenari di traffico posti alla base della sostenibilità economico-finanziaria del progetto non sembrano credibili e realistici e suscitano grandi e gravi incognite rispetto alle previsioni elaborate dalla società Stretto di Messina e seguite dal Governo: in particolare, si sottolinea come “gli Advisor hanno documentato un calo del traffico degli autotreni del 6% e delle autovetture dell’8%, dal 1991 al 2001, mentre la Stretto di Messina S.p.A., per giustificare la costruzione del Ponte, accredita al 2012, incrementi dei transiti che vanno dal 20% a oltre il 52%. Sempre gli Advisor hanno stimato, con orizzonte al 2032, un traffico di attraversamento di appena 18.500 autoveicoli al giorno per una infrastruttura progettata per farne transitare 100.000”;
– in conclusione, la Commissione del Consiglio comunale di Messina valuta che “nel complesso lo sbilanciamento fra i costi ed i benefici dovrebbe essere compreso tra i 1.500.000 (non prendendo in considerazione, ad esempio, l’inattendibilità della tempistica di esecuzione dei lavori) e i 3.000.000 di euro” e che, pertanto, “il progetto preliminare del Ponte non rispetta il principio di sostenibilità economica”;
Considerato, inoltre, che:
– ha suscitato giustificate perplessità, espresse anche su prestigiosi quotidiani (Sole 24 Ore 12 aprile 2005), la nomina, in sede di rinnovo del Consiglio di Amministrazione della Stretto di Messina S.p.A., del prof. Avv. Emmanuele Emanuele, “vicepresidente di Ferfina nonché consigliere di Condotte”, tenuto conto che una delle cordate in corsa per la gara del Ponte è guidata dalla società Impregilo e “ fra i partner di Impregilo” vi è proprio “la Condotte controllata da Ferfina”;
– non può essere tralasciato che, in forza della convenzione sottoscritta con la Stretto di Messina S.p.A. nel corso del 2004, le Ferrovie dello Stato si sono vincolate a pagare un canone assai ingente per l’attraversamento del Ponte, superiore ai 100 milioni di euro all’anno e fino al 2041: un canone complessivo di circa 4 miliardi di euro in 30 anni, così pesante da implicare il drastico taglio delle risorse a disposizione di RFI per gli investimenti nelle infrastrutture e nelle reti ferroviarie;
– il progetto del Ponte, in una visione complessiva della politica del nostro Paese nel campo così strategico delle opere pubbliche, continua ad essere avulso dall’intero sistema delle infrastrutture nel Mezzogiorno: basti pensare alla situazione delle reti ferroviarie ed autostradali nel Mezzogiorno ed in particolare in Sicilia, il cui potenziamento costituisce una priorità assoluta ed è purtroppo in grave ritardo, anche per il perdurante mancato finanziamento da parte del Governo di ingenti risorse necessarie per l’esecuzione dei lavori;
– i sistemi ferroviari ed autostradali nel Mezzogiorno continentale ed in Sicilia, lungo la direttrice “Salerno- Reggio Calabria–Palermo–Messina–Catania” rappresentano la grande ed indifferibile priorità verso cui lo Stato deve indirizzare e concentrare le risorse pubbliche effettivamente disponibili;
– proprio in questa direzione, il meccanismo concepito per il finanziamento del Ponte graverebbe, nella sostanza, su risorse pubbliche o su garanzie pubbliche, infatti, la spesa calcolata in 6 miliardi di euro dovrebbe essere coperta per il 41% dalla Stretto di Messina S.p.A., con un capitale sociale aumentato a 2,5 miliardi di euro attraverso la seguente ripartizione: per circa il 53% Fintecna, per la restante quota fra l’ANAS, RFI (Rete Ferroviaria Italiana), Regioni Calabria e Sicilia. E’ evidente che questa ricapitalizzazione della Società si fonda per intero su risorse pubbliche (le due Regioni) o sostanzialmente pubbliche (RFI, ANAS e Fitecna, cioè società a controllo pubblico), sottraendo in tal modo fondi ad investimenti più urgenti e prioritari per il sistema delle infrastrutture ferroviarie, stradali ed autostradali nel Sud ed in Sicilia;
– il restante 59% della spesa prevista per il Ponte andrebbe, invece, reperito con finanziamenti basati sul project financing ed acquisiti in più tranche sul mercato internazionale dei capitali;
– questi finanziamenti, formalmente “senza rivalsa”, poiché garantiti solo dai flussi di cassa attesi dalla gestione in concessione del Ponte, sono in realtà coperti integralmente dal ruolo dello Stato, cui spetta di ripianare e di erogare comunque l’eventuale ed assai probabile differenza che, per le ragioni precedentemente evidenziate, dovesse risultare non compensata dalla redditività del progetto.
Per sapere se il Governo:
– non ritenga opportuno sospendere le gare in corso ed, in particolare, la gara per la scelta del General Contractor per la progettazione definitiva e la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina;
– non reputi necessario compiere una valutazione approfondita e completa per verificare la sostenibilità economica, ambientale e tecnica del progetto del Ponte, il suo costo complessivo effettivo, la redditività derivante dalla sua gestione, tenendo in debito conto tutti gli elementi sopravvenuti e le inchieste in itinere;
– non ritenga di dover concentrare le risorse comunque disponibili sulle grandi e riconosciute priorità infrastrutturali nel Mezzogiorno ed in Sicilia, con particolare riferimento alle reti ferroviarie, stradali ed autostradali ed al miglioramento del traghettamento dell’area dello Stretto.
