Questa storia si chiama Alta velocità. Inizia nel 1991, con i proclami di uomini politici come Craxi e Cirino Pomicino. Il presidente del Consiglio in carica si chiama Giulio Andreotti. “L’Italia non può restare indietro rispetto all’Europa, anche noi dobbiamo avere le nostre ferrovie veloci”.
Ma già soffia il vento del “nuovismo”, e per far digerire la megaopera ad una opinione pubblica stanca di mazzette, subappalti ed amici degli amici sempre con le mani in pasta, si inventano alcune parole magiche, che in nome del “privato” dovrebbero magicamente restituire velocità di esecuzione ed efficienza.
Project Financing, General Contractor. E, soprattutto, modernità.
“Modernità” è la parola chiave. Due le direttrici in programma, da Torino a Venezia e da Milano a Napoli. Il resto del paese semplicemente non esiste. Le altre tratte – prevalentemente utilizzate da abbonati e pendolari – vengono spregiativamente definite “rami secchi” da tagliare o abbandonare.
Le spese per la sicurezza sono drasticamente ridotte, in nome del rischio calcolato e della quadratura del bilancio. Una lunga serie di incidenti – con numerosi morti – caratterizzerà gli anni successivi.
Le Ferrovie dello Stato cambiano struttura societaria, colori aziendali, nome e modelli di assunzione del personale. Una agghiacciante campagna pubblicitaria cita Darwin e la necessità di “competere in Europa”.
Arrivano gli Eurostar, e i dirigenti delle Ferrovie spiegano il nuovo modello: il treno non sarà più servizio pubblico, dovuto comunque ed anche in perdita, ma farà concorrenza agli aerei e cercherà di accaparrarsi i top manager che fanno la spola – ad esempio – tra Milano e Roma.
E’ in questo contesto che nasce l’Alta velocità. C’è però un aspetto del passato che i “nuovisti” non vogliono assolutamente rimuovere. E’ l’affarismo. Gli appalti di costruzione e manutenzione delle linee ferrate sono sempre stati un gigantesco affare, ed in alcuni incidenti come la strage di Rometta (2002) anomalie nella manutenzione delle linee sono state all’origine della tragedia.
L’Alta velocità si presenta come un gigantesco affare per tutti: politici, costruttori e amici degli amici.
Punto uno. La lunga serie delle menzogne
Tutta l’impalcatura dell’Alta Velocità si è retta su alcune menzogne:
– i soldi saranno tirati fuori dai privati; lo Stato non spende nulla
– l’opera sarà completata in breve tempo, perché i privati – a differenza dello Stato – hanno tutto l’interesse ad operare con rapidità
– l’opera darà grandi benefici al Paese
– l’impatto ambientale è minimo e comunque mitigabile.
Si tratta – è facile capirlo – delle stesse osservazioni che oggi vengono fatte dai fautori del famigerato Ponte sullo Stretto, che rischia quindi di essere un deja vu dal finale prevedibile per chiunque conosce la vicenda dell’Alta velocità.
Le contestazioni, fin dall’inizio, furono numerose. La più importante era questa: esiste una enorme sproporzione tra denaro investito, danno ambientale, risorse impiegate e vantaggio finale (pochi minuti in meno di percorrenza per ciascuna tratta).
Si potrebbe invece lavorare sulla qualità del servizio (puntualità, frequenza delle corse, sicurezza).
Del resto, anche questi minimi vantaggi non si sono ancora visti.
I lavori non sono ancora terminati, i costi sono lievitati all’infinito. L’istituto Quasco di Bologna ha dedicato alla vicenda numerosi studi.
“Quando il treno ad alta velocità fu presentato, il 7 agosto 1991, il costo previsto era di 26.180 miliardi di lire. Poi iniziò l’escalation dei costi. Le tratte (dati Tav) sono passate dai 9.254 milioni di euro del 1991 a 23.241. I nodi ovvero le nuove stazioni da 1.063 a 3.460. Aumenti oscillanti tra il 300 e il 400 per cento.
Le cose stanno assai peggio e per le tratte si prevede una spesa di 41.050 milioni di euro e per i nodi di 7.670.
A questi vanno aggiunti 2.660 milioni per le infrastrutture aeree, 6.390 per il materiale rotabile, 9.450 di costi diretti Fs, Tav, Italferr, 2.300 di opere indotte e 8.690 di interessi intercalari. Totale 78.210 milioni di euro: 151.435.676 miliardi delle vecchie lire. Un aumento del 525 per cento”.
Dunque, gli ultimi calcoli ci dicono che alla fine l’intera operazione costerà circa 78 miliardi di euro e la collettività ne pagherà i debiti fino al 2040, al ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro l’anno.
E’ infatti ormai caduta la bugia secondo cui l’opera sarebbe stata finanziata al 60 per cento dai privati. Ormai nemmeno alla Tav (Treno Alta Velocità) negano che l’opera sarà tutta a carico dello Stato, ovvero di Infrastrutture spa, mentre le maggiori imprese di costruzione del Paese lucreranno per molti anni ancora vantaggi economici ingiustificabili.
La chiave dell’imbroglio ha un suadente nome in inglese: General Contractor, la più grande invenzione di Paolo Cirino Pomicino, “’O Ministro”.
La «concessione di sola costruzione» e la «concessione di sola progettazione e costruzione» infatti, sono state utilizzate per la prima volta nella ricostruzione post terremoto in Campania
Dopo aver dichiarato il carattere “privatistico” della concessione, la TAV affidò i mega-appalti direttamente a FIAT, ENI, IRI.
Le concessioni – nei fatti – sono state elargite secondo criteri di spartizione territoriale: nel Nord ha prevalso il gruppo Fiat, nell’area tosco-emiliana le cosiddette cooperative rosse di area DS.
Secondo le norme europee le concessioni erano appalti e ci sarebbe voluta una regolare gara.
“I contraenti sono incaricati della progettazione e realizzazione delle infrastrutture a terra attraverso una “concessione” di progettazione e sola costruzione. Non sono cioè affidatari della gestione e dunque ricevono come corrispettivo da Tav il 100% degli importi fissati nei contratti.
In altre parole Tav ha affidato nel 1991 dei contratti che a tutti gli effetti (legge 584/78 e successive modifiche) sono assimilabili a veri e propri contratti di appalto, per i quali si sarebbero dovute indire delle gare ad evidenza pubblica aperte quanto meno a tutte le imprese nazionali”.
Gli affidamenti sono dunque avvenuti senza le gare di appalto europee. Le imprese vincitrici non hanno nessuna fretta di terminare i lavori. Non hanno alcuna concessione per lo sfruttamento delle tratte.
Hanno concesso subappalti in maniera del tutto arbitraria. Essendo in un contesto privatistico, eventuali tangenti potevano diventare “spese varie” contabilizzabili in bilancio.
Le imprese recupereranno i soldi investiti tramite debiti interamente garantiti dallo Stato presso le banche. Alla fine pagheremo tutti noi, e per molto tempo. Il debito pubblico italiano, causa di anni di sacrifici e “cinghie tirate” per le famiglie, si gonfierà nuovamente.
Punto due. Attentati all’ambiente
Lo spaventoso imbroglio della TAV è stato contrastato da numerosi ed agguerriti comitati. Centri di ricerca ed associazioni ambientaliste ne hanno denunciato le storture ed alcuni hanno persino chiesto l’annullamento per illegittimità del primo contratto di affidamento, quello del ’91.
Un’ipotesi che creerebbe un contenzioso di milioni di euro tra imprese e Stato e metterebbe sotto accusa tutti i governi che si sono succeduti da allora (Amato, Ciampi, Dini, Berlusconi, Prodi, D’Alema,…).
Le battaglie più dure sono state sostenute da comitati nati nei territori devastati dai lavori del gruppo TAV. Spesso i comitati sono stati lasciati soli dalla maggior parte delle forze politiche, e non per caso, visti i criteri clientelari che hanno accontentato i referenti imprenditoriali dei maggiori partiti.
I lavori della tratta Firenze – Bologna sono stati i più travagliati, sia per la vivacità politica delle zone interessate che per l’elevato impatto ambientale.
L’apertura di una galleria di 73 km con relative gallerie di servizio ha provocato la perdita di 73 milioni di metri cubi di acqua di falda (dati del settembre 2003).
Attualmente le perdite ammontano a 700 litri di acqua al secondo. La Procura di Firenze ha chiesto il rinvio a giudizio di 63 persone per aver danneggiato 24 corsi d’acqua con scarichi di sostanze tossiche e per averne depauperato o essiccato il corso in modo anche irreversibile.
Di questi 63 imputati, 16 sono tecnici del Consorzio Cavet, titolare dei lavori della tratta e composto dalle aziende Impregilo, Fiat Engineering, Consorzio Ravennate di Produzione e lavoro e Cooperativa muratori e cementisti (CMC).
Gruppo Fiat e coop rosse.
Secondo la Procura i responsabili dei lavori non hanno fatto approfonditi studi idrogeologici, hanno omesso di sospendere i lavori una volta avvertita la gravità dei problemi e non hanno monitorato i corsi d’acqua inviando alle autorità le risultanze.
Ma non è tutto. L’impatto ambientale nella zona del Mugello ovvero Monte Morello, il Giogo, Sasso di Castro, la conca di Firenzuola, la colla di Casaglia, Monte Beni è stato devastante e con conseguenze idrogeologiche irreversibili.
Gli abitanti, rimasti senz’acqua, hanno dovuto far ricorso alle autobotti e lamentano danni anche all’agricoltura e alla zootecnia. A ciò vanno aggiunti i rischi che corrono le meravigliose tombe etrusche di Sesto Fiorentino.
Il progetto iniziale della tratta risale al 1995, nel 1997 è stato modificato ma la Valutazione d’impatto ambientale non è stata rifatta.
Le Autorità di Bacino, i servizi di Protezione civile sono stati esclusi dalla consultazione e dall’approvazione del progetto e la Asl 10 di Firenze lo è stata dalla Conferenza dei servizi.
I Comuni del Mugello recalcitranti sono stati «minacciati» di perdita delle opere di compensazione e i sindaci hanno accettato i tracciati contro il parere dei Consigli comunali.
Punto tre. Il ciclo continuo dello sfruttamento
Nei cantieri dell’alta velocità sono stati impiegati circa 10000 operai. Molti sono emigrati dal Meridione. Tanti hanno perso la vita a causa delle condizioni di insicurezza dei cantieri.
Paradossalmente, le imprese hanno finto di recuperare il tempo perduto intensificando i turni e lo sfruttamento della forza lavoro.
Il risultato: cantieri non ancora chiusi ed una lunga lista di morti e feriti.
Gli operai della tratta Alta velocità Firenze – Bologna sono stati i primi a sperimentare un nuovo modello di organizzazione del lavoro in galleria, un modello in via di esportazione anche su altre tratte.
Il contratto firmato da Cavet e i rappresentanti sindacali dell`area ha sancito, a partire dal 2000, l`adozione del ciclo continuo.
Come accade nel settore siderurgico o negli ospedali – in settori cioè dove la presenza di macchinari come gli altiforni o la possibilità di emergenze non consentono effettivamente interruzioni – il lavoro non si ferma mai.
Turni di 8 ore, distribuiti secondo lo schema “6+1, 6+2, 6+3”: sei giorni lavorativi e uno di riposo, altri sei e due di riposo, altri sei e tre giorni di riposo (utilizzati spesso per i lunghi viaggi di ritorno a casa, per favorire gli emigrati).
I turni possono impegnarli anche 48 ore di seguito e la pausa mensa non è conteggiata nelle ore giornaliere di lavoro.
Da contratto dovrebbero essere garantiti la presenza ogni 200-300 metri di un telefono per la richiesta di soccorso medico, la formazione e l`aggiornamento continuo degli addetti al controllo della sicurezza e, soprattutto, il rispetto della completezza delle squadre al momento della discesa in galleria.
La situazione scoperta in occasione di gravi incidenti (tra cui 4 mortali, contando solo quelli in galleria) sembra essere del tutto diversa.
Franco Marrazzo, elettricista di 23 anni ha rischiato la vita dopo esser caduto da un`impalcatura nella galleria di Morticine dove i lavori erano cominciati da poco e i sistemi di chiamata d`emergenza non erano stati predisposti.
Pasquale Costanzo, 22 anni, è morto a febbraio 2001 rovesciandosi con la jeep mentre faceva la spola in galleria: non aveva ricevuto nessuna formazione per gestire il mezzo su un terreno sconnesso come quello di scavo e nessuno ha controllato che indossasse la cintura di sicurezza.
Nel 2004, a febbraio, durante un incidente mortale che ha coinvolto Giovanni Damiano, 42 anni, di Benevento, si è scoperto che c`erano solo altri 3 minatori con lui, un terzo di quanti ne prevede una squadra completa.
Damiano é solo l’ultimo in ordine di tempo. Il 31 gennaio del 2000, nel tunnel di Vaglia (Fi), al Carlone, moriva Pasquale Costanzo, 23 anni, elettricista di Petilia Policastro (Crotone).
Il 26 giugno 2000, moriva a Ponte Nuovo a Calenzano (Fi) Giorgio Larcianelli, camionista, 53 anni, di Scandicci.
L’1 settembre del 2000 moriva nella galleria di Monghidoro Pietro Giampaolo, 58 anni, di Chieti, schiacciato dalle ruote di un camion.
Il 5 gennaio 01 moriva Pasquale Adamo, 55 anni, di Quarto (Na), sposato e padre di tre figli, stritolato dalla coclea di un posizionatore nella galleria di Monte Morello.
Tutti operai dei cantieri Cavet della Firenze – Bologna.
Il 29 novembre 2001 la prima vittima della tratta Milano-Bologna: nel cantiere Cepav nei pressi di Campogalliano, è morto Francesco Minervino, 57 anni, travolto da un’escavatrice.
Poi il 26 gennaio 2004 è morto Biagio Paglia, travolto da una ruspa a Lesignana di Modena. Il 19 aprile 04 è toccato a Kristian Hauber e il 10 maggio Mario Laurenza, un carpentiere campano di 37 anni, è rimasto folgorato in un cantiere di Castelfranco Emilia.
Gino Carpentiero di Medicina Democratica Toscana:
“Queste storie rappresentano la punta dell`iceberg della quotidiana sofferenza del lavoro in galleria e a ciclo continuo. Lì sono presenti tutti i fattori di rischio individuati 30 anni fa dall`Organizzazione mondiale della sanità: polvere contenente silice considerata cancerogena; fumi e gas di scarico in livelli a rischio (secondo i campionamenti Asl); rumore e mezzi mal mantenuti; la fatica fisica e mentale legata al ciclo continuo ai quali si uniscono i frequenti straordinari per i lavoratori delle aziende in subappalto, non vincolate dal contratto generale”.
Le condizioni di lavoro sono usuranti: in galleria si respira male, l’aria è inquinata, l’illuminazione scarsa, i rischi molti. Gli operai vivono in prefabbricati privi di comfort e di intimità, in camerate e con docce comuni.
Finale. Il neoliberismo all’italiana
C’è un filo di continuità evidente tra gli uomini ed i metodi dell’Alta velocità. Da Craxi a Berlusconi, dalla galassia del gruppo Fiat a quella delle cooperative emiliane, per arrivare a Lunardi.
Il modello della grande opera è lo stesso delle mega-costruzioni di stampo colonialista create nel terzo mondo dalle multinazionali occidentali con l’essenziale complicità delle oligarchie locali.
Questo modello si è sposato senza fatica con l’ideologia neoliberista, spacciando per privatizzazione uno sfruttamento ancora più pesante delle risorse pubbliche e l’eliminazione di ogni forma di controllo.
Il General Contractor è la peggiore formula possibile per i lavori pubblici, e non a caso è stato riproposto da Berlusconi nella legge obiettivo.
Lo Stato perde il ruolo di gestore dei servizi pubblici, trasformati in occasione di lucro per i privati. La devastazione e lo sfruttamento selvaggio delle risorse del territorio diventano una prassi ordinaria.
La corruzione viene benedetta dalle stesse leggi, l’illegalità è legalizzata. L’assegnazione dei subappalti diviene arbitraria, i controlli antimafia possono essere facilmente aggirati.
Il privato (che in Italia significa tre – quattro gruppi imprenditoriali in perenne crisi e tenuti in vita dall’ossigeno del denaro pubblico) diventa il centro del sistema, e può permettersi il lusso di prorogare all’infinito la consegna dei lavori sfruttando nel frattempo fino all’inverosimile la forza lavoro.
Oggi questo modello – lo dice Berlusconi con la sua cartina italiana punteggiata di Grandi Opere, dal Mose al Gran Sasso al Ponte sullo Stretto – è l’unica risposta che ci viene presentata in opposizione alla crisi strutturale sempre più grave.
