No Ponte

Il golpe infinito dei signori del Ponte

 

In gran segreto è stata varata una proposta di "legge speciale" per Messina in vista della realizzazione del Ponte sullo Stretto. Un mare di progetti con relativi appalti trasformeranno il volto urbanistico della città. Sarà la società concessionaria della megaopera, la Stretto di Messina S.p.A., a curare l'esecuzione del piano, bypassando enti locali e Regione. Pronto un esercito di burocrati e supersperti da affiancare ai nuovi e vecchi signori del Ponte.

 

 di Daniele De Joannon

 

 

Una legge speciale per Messina, firmata da Bruno Sbordone e da Salvatore Leonardi, che, nei fatti diventa una legge speciale per la società Stretto di Messina e che sembra, se non ci fossero i nomi degli estensori, scritta dall'amministratore delegato della spa, Pietro Ciucci. Che il commissario straordinario al Comune e il Presidente della Provincia avessero sul taccuino l'elaborazione di uno strumento da utilizzare in relazione alla costruzione del Ponte sullo Stretto, lo si sapeva da tempo. Che fosse pronto, con tanto di relazione, e già sul tavolo dei deputati messinesi del centrodestra incaricati di portarlo a Camera e Senato, proprio no.

 

Ciò che più colpisce, nelle trenta pagine (relazione introduttiva compresa), scritte dagli amministratore è che tutto ciò che si prevede si tradurrà in ulteriori appalti da gestire per la spa. Vantaggi avvolti da una coperta buona, che vuole convincere come l'effetto Ponte sulla città debba e possa tradursi in un risarcimento per ciò che si è perduto, nuovi fondi per ciò che non si è fatto, altrettanti strumenti per creare ciò che non c'è. Insomma, da un lato la legge rende l'opera una sorta di panacea per tutti i mali e beneficia la Stretto spa. Dall'altra, riconoscendo il Ponte implicitamente come "male" per la città si chiede un'adeguata contropartita.

 

Una contropartita con qualche piccolo benefit incorporato, pronto ad essere utilizzato per determinare nuovi sottogoverni, appalti da gestire, forzature delle piante organiche, riconquista della zona falcata e di altri edifici, apertura delle maglie per consulenze ed esperti a gogò. Ma è bene andare con ordine e cominciare dall'inizio, ovvero dall'introduzione che Sbordone e Leonardi scrivono prima di entrare nel vivo della legge vera e propria: la "Legge speciale" per Messina.

 

 

 

L'Introduzione

 

«Abbiamo immaginato di immaginare tutta una serie di disposizioni per risolvere alcune "incompiute" (punto franco, dismissioni aree militari, istituzione sezione del Tar, etc.), le nuove questioni connesse alla realizzazione del Ponte per esaltarne gli effetti positivi (interramento ferrovia, nuova tangenziale, miglioramento sistemi di trasporto di massa veloce etc.) e ridurne gli impatti negativi, in linea con le proposte emerse nel corso dei lavori del Comitato Interistituzionale, che ha approfondito ed evidenziato le grandi potenzialità che l'attuazione dell'infrastruttura potrà sviluppare a favore della regione siciliana e di Messina in particolare».

 

Chiuso il tono celebrativo delle prime righe, Sbordone e Leonardi vanno al "quaglio": «A tal fine rilievo assume anche l'individuazione di misure di fiscalità di vantaggio indicate per supportare le imprese nel campo della produzione di beni e servizi». Quindi, un primo anticipo della ricetta pensata dai due amministratori: «Si è ritenuto mantenere un forte ed imprescindibile ruolo per gli enti locali nella fase di programmazione delle scelte, mentre la realizzazione degli obiettivi è stata demandata ad organismi (Società Stretto, Ministeri, Soprintendenza, etc.) meglio organizzati e capaci di superare la ben nota debolezza amministrativa e tecnica delle Istituzioni locali messinesi». L'ultima frase, praticamente, rivela il reale pensiero di due amministratori pubblici sui propri sottoposti e sugli organi politici. Alla faccia dell'Ufficio Ponte istituito dal Comune e da mesi di dibattito in aula consiliare a Palazzo Zanca.

 

Unica fra le «istituzioni locali messinesi» a salvarsi, quindi, secondo Sbordone e Leonardi sarebbe la Soprintendenza. Come se non bastasse, lo schieramento di ministeri, Società Stretto e quant'altro «dovrebbe servire, anche, a mettere le amministrazioni locali al riparo dai rischi connessi alla, da più parti, temuta aggressione delle organizzazioni mafiose». Come dire che, di fatto, a Messina tutti sono raggiungibili e minacciabili.

 

 

Lo schema di legge

 

Il titolo è: «Interventi urgenti funzionali al risanamento e alla riqualificazione della città di Messina e dell'area integrata dello Stretto. Integrazioni alla legge 17 dicembre 1971, n. 1158, già modificata con decreto legislativo 24 aprile 2003, n. 114, recanti disciplina specifica delle opere connesse al collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente».

 

Le tredici pagine che compongono la relazione introduttiva alla legge scritta da Sbordone e Leonardi, ma che in aula prenderà i nomi e i cognomi dei deputati messinesi di centrodestra, sono dedicate a un'analisi degli strumenti legislativi, con i corrispettivi mezzi di finanziamento ad essi legati, che giunge a una conclusione: per realizzare le richieste e i "risarcimenti" veri o presunti chiesti dalla città e dai suoi amministratori, è necessario agganciarsi alla legge 17 dicembre 1971, che «sancisce che la concessione da essa disposta nei confronti della Stretto di Messina spa ha per oggetto, oltre che la realizzazione del collegamento stabile, nonché la gestione della parte viaria ed altri servizi pubblici pertinenti, anche le «necessarie opere connesse». Ed è proprio su questo punto che lavorano Sbordone e Leonardi, per dare corpo, nome e cognome a tutto ciò che nella legge madre e nelle modificazioni successive è solo evocato.

 

Qual è il contraccambio-specchietto per le allodole richiesto? Il punto Franco, la nuova sezione del Tar, il restauro di alcuni monumenti, l'utilizzo delle aree militari. Quattro punti che si traducono nei nuovi articoli 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 e 16 e che comprendono una serie di benefit rilevanti.

 

 

Opere connesse

 

In primo luogo opere mitigatrici e compensative dell'impatto ambientale, territoriale e sociale (articolo 10, comma a). Queste, secondo la legge, vengono individuate dalla Stretto a corredo del progetto definitivo e la loro realizzazione segue le stesse disposizioni di legge che disciplinano la costruzione del Ponte. Ci sono poi le opere viarie ferroviarie e di altro genere «occorrenti per ridisegnare l'assetto urbanistico» (articolo 10, comma b). Per il loro finanziamento, programmazione, costruzione e gestione si deve guardare l'articolo 11, che, praticamente, prevede che vengano indicate in un programma che il ministero delle Infrastrutture elabora con la Regione, dopo aver sentito gli enti locali. Queste opere dovranno avere come finalità il recupero del fronte a mare.

 

Come recuperarlo? Semplice: si sdemanializzano tutte le aree della Capitaneria fino alla foce del torrente Annunziata. La costa interessata dalla Strada del mare e dall'approdo di Tremestieri verrà invece passata all'Autorità portuale che la girerà al Comune.

 

La Provincia regionale, invece, prenderà possesso dell'attuale Dogana. Ognuna di queste opere deve avere uno studio di fattibilità, i costi stimati di costruzione ed esercizio, nonché la disponibilità dichiarata della Stretto di Messina a farsi carico della loro realizzazione e gestione (anche attraverso società controllate).

 

Il comma c dell'articolo 10 parla di «opere destinate a fungere da sedi logistiche essenziali per gli uffici e le attività del nuovo Tar, del Punto Franco, delle nuove sedi militari fuori dal perimetro urbano e dell'uso che si farà degli edifici e degli spazi resi disponibili». In questo comma rientrano anche il recupero «di importanti beni architettonici appartenenti al patrimonio storico architettonico dell'antica Messina».

 

Sempre all'articolo 10, commi 6 e 7, si specifica che non attengono alle opere mitigatrici le attività che «la società concessionaria (la Stretto, ndr) è legittimata a svolgere, direttamente o tramite società partecipate, in quanto connesse all'esercizio di collegamento». Le attività, udite udite, possono essere migliorative del servizio, caso in cui sono ammessi contributi pubblici, o commerciali (sfruttamento di marchi e brevetti). Non rientrano tra le opere mitigatrici, inoltre, quelle che devono realizzare Anas e Reti ferroviarie italiane.

 

 

I meccanismi di finanziamento

 

Le "opere viarie ferroviarie e di altro genere" (comma b) verranno realizzate dalla Stretto di Messina mediante l'affidamento a uno o più contraenti generali, nello spirito della legge obiettivo (443/2001) e delle successive modificazioni. La progettazione preliminare potrà essere fatta anche in proprio dalla Stretto. Le stesse opere saranno gestite dalla Stretto sulla base di una convenzione identica a quella prevista per il Ponte, facendosi carico dei relativi finanziamenti. A fronte di ciò, e qui sta l'inghippo, lo Stato è tenuto a corrispondere alla Stretto le somme rapportate all'effettivo utilizzo delle opere (passaggi auto etc.). Tutte le opere dove non sia misurabile l'utilizzo, invece, vengono solo realizzate dalla Stretto, alla quale subentra lo Stato nelle obbligazioni bancarie contratte (praticamente lo Stato paga e la Stretto decide).

 

 

I regal(Ci)ucci....

 

Il nuovo Tar, i nuovi uffici giudiziari, quelli della Questura, le strutture logistiche della polizia di Stato, i nuovi edifici scolastici, la sede del Punto Franco e la direzione centrale della Stretto di Messina troveranno posto nelle aree smobilitate delle Forze armate (ex ospedale militare, ex sede di Marisicilia, XXIV artiglieria). Alla riallocazione penserà un'apposita commissione composta da esponenti del ministero della Difesa, del Comune, della Provincia.

 

La Stretto di Messina spa realizzerà la sezione distaccata del Tar, gli edifici della zona franca, le nuove sedi militari fuori dal perimetro urbano, la sua stessa sede e «ogni altro edificio previsto», impegnandosi a sostenere tutti i costi e oneri «a fronte del diritto ad acquisire ricavi atti ad assicurare l'equilibrio economico-finanziario dell'operazione». Tra questi, anche quelli che la Stretto dovrà pagare per acquisire o la proprietà delle aree o diritti di altro genere. I ricavi gestionali saranno costituiti dai canoni che le amministrazioni e gli enti verseranno alla società, per stabilire la congruità dei quali penserà un'apposita commissione.

 

 

....E le poltrone

 

L'articolo 16 della legge è un vero e proprio "gioco di fuoco". Innanzi tutto, si prevede che per «provvedere a particolari esigenze di riorganizzazione strutturale e funzionale» di Comune e Provincia possono essere inviati dai ministeri competenti, su richiesta dei due enti, cinque funzionari a testa per tre anni massimo. Ma c'è di più. Dall'entrata in vigore della legge, Comune e Provincia potranno derogare ad alcune norme restrittive, ottenendo: abbattimento delle limitazioni in materia di incarichi di consulenza e ricerca; collaborazioni coordinate e continuative e assunzioni a tempo determinato; assunzione di vigili urbani e provinciali fino alla copertura degli organici vigenti al 31 dicembre 2004. In più, ci saranno potenziamenti di organico per Vigili del Fuoco, uffici giudiziari (più cinque magistrati), Carabinieri e Polizia, oltre allo scatto di categoria per la Questura.

 

 

Fiscalità e altro

 

Per dieci anni il credito d'imposta sarà ridotto del 50 per cento, l'Iva scenderà al 4 per cento, ci sarà defiscalizzazione ed esenzione contributiva per i neo assunti e per gli incrementi occupazionali. Significativo, infine, un'ultima norma: «Per il finanziamento delle opere ed interventi che non trovano copertura finanziaria nelle disposizioni che si applicano alla realizzazione del collegamento stabile e alle infrastrutture strategiche o nelle possibilità dei competenti ministeri, il Ministero dell'Interno è autorizzato a corrispondere al Comune e alla Provincia contributi per l'importo complessivo di 30 milioni di euro annui per la durata di 20 anni». Allegria!

 

Pubblicato sul settimanale Centonove dell' 1 luglio 2005

 

 

 

 

Allegato 1. 

Lettera del Commissario straordinario del Comune di Messina e del Presidente della Provincia di Messina ai parlamentari locali della Casa della Libertà con oggetto la Proposta di Legge Speciale per Messina in vista della realizzazione del Ponte sullo Stretto.

 

 

 

Oggetto: Proposta "Legge Speciale" per Messina

 

 

Dopo mesi di difficile e complesso lavoro, siamo lieti di trasmetterLe la bozza del progetto di legge speciale che dovrebbe precedere ed accompagnare l'iter di realizzazione del collegamento stabile attraverso lo Stretto di Messina.

 

Come potrà rilevare dalla lettura della proposta, abbiamo tentato di immaginare tutta una serie di disposizioni atte a risolvere assieme ad alcune antiche "incompiute" (Punto franco, dismissioni aree militari, istituzione sez. T.A.R. etc.) - le nuove questioni connesse alla realizzazione del Ponte per esaltarne gli effetti positivi (interramento ferrovia, nuova tangenziale, miglioramento sistemi di trasporto di massa veloce etc.) e ridurne gli impatti negativi, in linea con le proposte emesse nel corso dei lavori del Comitato Interistituzionale, che ha approfondito ed evidenziato con grande senso di responsabilità e attenzione verso le prospettive sostenibili, di sviluppo sociale e civile del capoluogo e della provincia, le grandi potenzialità che l'attuazione della infrastruttura potrà sviluppare a favore della Regione Siciliana (e di Messina, in particolare) e della Regione Calabria.

 

A tal fine particolare rilievo assume anche l'individuazione di misure di fiscalità di vantaggio indicate per supportare le imprese nel campo della produzione di beni e servizi.

 

Come si potrà, ancora, rilevare si è ritenuto, per un più sollecito e sicuro raggiungimento degli obiettivi individuati, mantenere un forte ed imprescindibile ruolo degli Enti Locali nella fase della programmazione delle scelte, mentre la realizzazione degli obiettivi è stata demandata ad organismi (Società Stretto, Ministeri, Sovrintendenza etc.) meglio organizzati e capaci di superare la ben nota debolezza amministrativa e tecnica delle Istituzioni locali messinesi. E' una scelta che dovrebbe servire - anche - a mettere le amministrazioni locali al riparo dai rischi connessi alla - da più parti - temuta "aggressione" delle organizzazioni mafiose.

 

Sono scelte ed impostazioni che, tuttavia, affidiamo alla responsabile valutazione degli On.li Senatori e Deputati della nostra Provincia per avere anche, suggerimenti, integrazioni, proposte di migliore articolazione del progetto di legge con particolare riferimento alla "tecnica legislativa" ed alle coperture finanziarie.

 

Cordiali saluti.

Bruno Sbordone

Salvatore Leonardi

 

 

 

 

Allegato 2.

La Proposta di "Legge Speciale per Messina" in vista della realizzazione del Ponte sullo Stretto 

 

 

RELAZIONE

 

La realizzazione della grande infrastruttura costituita dal Ponte sullo Stretto di Messina avrà, inevitabilmente, un impatto particolarmente incisivo sul territorio delle Province di Messina e di Reggio Calabria. Non solo essa provocherà rilevanti ripercussioni nelle località interessate direttamente dal manufatto (Ganzirri, Faro, Bagnara, Scilla e Villa S. Giovanni), ma l'intero assetto geomorfologico delle aree periferiche e dei centri cittadini subirà un radicale riassetto per le essenziali modifiche al sistema ferroviario ed al sistema viario che dovranno raccordarsi con il sistema ponte.

 

Pertanto, il collegamento stabile impone, fin da ora, la creazione dei presupposti per la definizione di un'area metropolitana integrata dello Stretto con organismi comuni che possano gestire le vicende strettamente collegate alla stessa e che, nel lungo periodo, potrà affiancare, con riparto di competenze, i compiti delle province interessate.

 

In un quadro di più immediata rilevanza, è indispensabile pensare ad un progetto di riqualificazione urbana e di rilancio economico della città di Messina che ha subito, per oltre trent'anni, il devastante passaggio di milioni di autoveicoli attraverso il centro cittadino, di tal guisa che non è stato possibile ipotizzare un programma di miglioramento della qualità della vita, che anzi le condizioni di vivibilità sono andate peggiorando al punto che il Governo - come è noto - è anche dovuto intervenire con la dichiarazione dello "stato di emergenza" per la città di Messina e la conseguente nomina di un Commissario Straordinario per risolvere l'emergenza traffico, con la realizzazione di un nuovo approdo per il traghettamento, direttamente collegato al sistema autostradale.

 

Si impone, quindi, la individuazione di strumenti e di condizioni per far si che il Ponte, che sorgerà tra Scilla e Cariddi, diventi, per l'intero territorio, direttamente e/o indirettamente interessato e per l'hinterland produttivo, un valore aggiuntivo e non determini una spinta ad ulteriore marginalizzazione.

 

La costruzione del Ponte sullo Stretto non può ignorare, conseguentemente, la inderogabile necessità di una profonda riflessione sull'organizzazione del territorio e delle sue funzioni.

 

Messina, nell'ultimo decennio, è stata depauperata di importanti servizi (Ospedale militare, Distretto militare, Marinarsen, forte ridimensionamento delle strutture ferroviarie, collasso dell'attività cantieristica etc.) e nel quadro complessivo delle realizzande opere pagherà il prezzo più alto, in termini di impatto ambientale e di disagi ulteriori alle sue precarie condizioni di vivibilità sicché occorre, oggi ed in prospettiva, fornire la Città di altre strutture burocratico-amministrative, economiche e giudiziarie che possano consentire la riqualificazione e rigenerazione urbana di un'area che, attraverso la realizzazione del Ponte, offrirà un ulteriore alto contributo allo sviluppo dei sistema infrastrutturale del Paese nel più vasto contesto europeo.

 

In questo quadro, la realizzazione del Ponte deve essere accompagnata, e per molti versi preceduta, da una più complessiva attività di progettazione del sistema città nonché dell'area metropolitana dello Stretto che non si limiti alla previsione di opere di compensazione, ma consenta di avviare una profonda riqualificazione dell'intero tessuto dell'area metropolitana e specificamente della provincia di Messina, come volano di sviluppo di un territorio che ha ed avrà sempre più interessi comuni.

 

In questa direzione, non appare sufficiente la disciplina recata dalla legge I' agosto 2002 n. 166, ma è opportuna la previsione di una legge speciale che preveda interventi mirati e la possibilità di attribuire, ad individuati organismi, il compito della programmazione degli interventi e le modalità di approvazione degli stessi, garantendo la tempestività, la efficienza e la trasparenza delle relative procedure.

 

Dal complesso normativo della legge n. 166 del 2002 e dall'analisi delle finalità per le quali è stata promulgata (specificate nel comma 3 dell'articolo 10 del decreto legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30 : "dando priorità alle tematiche inerenti allo sviluppo dell'intermodalità, del trasporto pubblico locale, al miglioramento della logistica, e per incentivare la liberalizzazione del mercato, è autorizzata la spesa di 700.000 euro per ciascuno degli anni 2002, 2003 e 2004"), si desumono spunti di interesse ma non certamente elementi completamente satisfattivi delle emergenze che la città vive e dei peculiari interventi che necessitano nel caso di specie.

 

Neanche le previsioni del secondo comma dell'art. 1 della norma citata debbono ritenersi confacenti alle necessità di risanamento della città.

 

Tutto ciò è anche deducibile dalla individuazione degli oneri derivanti dall'attuazione dell'art. 1 della legge 166/2002, che sono finanziati dalla riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2002-2004, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente "Fondo speciale" dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2002, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

 

Ancora il riferimento dell'art. 14 della medesima norma, inequivocabilmente teso a delegare al Governo le problematiche dell'attraversamento dello Stretto di Messina, non consente certamente di fare derivare direttamente dalla medesima delega un idoneo riferimento al fine di risolvere tutte le problematiche necessarie per completare il risanamento, lo sviluppo, la riqualificazione della città di Messina e dell'area metropolitana alla stessa correlata, che certamente non possono ridursi alla realizzazione della nuova stazione ferroviaria e delle opere strettamente correlate al ponte, come previsto dalla legge obiettivo, senza per converso consentire alcun altro intervento, capace di riorganizzare e ammodernare un'intera area da sempre caratterizzata da intense relazioni culturali, economiche e sociali.

 

Tra l'altro, dall'esame di tutte le norme che prevedono specifici interventi (ed in particolare dall'art. 19 della medesima legge) non è dato rinvenire alcuna previsione in ordine al necessario risanamento, sviluppo e riqualificazione della città di Messina, né la attribuzione alla Città di nuovi organismi burocratico-amministrativi in sostituzione di quelli nel tempo sottratti alla stessa.

 

In tali condizioni non sarebbe prospettabile la istituzione di un ormai necessario Punto franco (rectius zona franca), strumento già previsto dall'art. 2 della legge istitutiva n. 191 del 1951, del quale vanamente si discute da oltre mezzo secolo al contrario di quanto è avvenuto a Trieste, ove la istituzione della zona franca ha creato le condizioni per una forte ripresa dell'economia cittadina.

 

Ed, infine, non è più possibile ritardare l'attivazione di un organismo giurisdizionale, quale una sezione distaccata del Tribunale Amministrativo Regionale, sulla cui istituzione si è già pronunciato il 15.05.1999 all'unanimità il Consiglio Comunale di Messina.

 

Si rammenta che la sezione distaccata di Reggio Calabria del Tribunale Amministrativo per la Calabria è stata istituita proprio nell'ambito della legge speciale per Reggio Calabria.

 

Al riguardo, da precisi riferimenti statistici, è il caso di rilevare che oltre un terzo delle cause pendenti dinanzi al T.A.R. Sicilia - sezione distaccata di Catania - riguardano Enti la cui sede ricade nell'ambito territoriale della Provincia di Messina ed ancora che il distretto di Corte d'Appello di Messina è uno dei tre, in tutta Italia, a non essere dotato di una sezione distaccata di T.A.R..

 

Quanto sopra rende ineludibile - come è il caso di ribadire - l'emanazione di una legge speciale (analoga a quelle emanate nel tempo per Reggio Calabria, Torino , Genova etc.) che, integrando e completando i disposti della legge 166/2002 e della legge 1158/1971 - già modificata con d.lgs. 24 aprile 2003, n. 114 - consenta la definitiva risoluzione delle problematiche della città di Messina e dell'area dello Stretto.

 

I modi in cui il presente schema di legge persegue lo scopo indicato discendono dalle seguenti assunzioni e scelte di ordine generale.

 

Innanzitutto, è agevole rilevare che le opere di adeguamento infrastrutturale alle quali ci si sta riferendo già costituiscono oggetto di previsione legislativa, sia pure in modo implicito e nell'ambito di un più ampio novero di interventi.

 

La legge 17 dicembre 1971, n. 1158, cosí come integrata dal d.lgs. 24 aprile 2003, n. 114, sancisce infatti, nell'art. 3-bis, che la concessione da essa disposta nei confronti di Stretto di Messina S.p.A. ha per oggetto, oltre che la realizzazione del collegamento stabile (nonché la gestione della sua parte viaria ed altri servizi pubblici pertinenti) anche le "necessarie opere connesse". Ora, è del tutto fuor di dubbio che il rapporto di connessione cosi evocato sussista per le opere mitigatrici e compensative dell'impatto ambientale, sociale e territoriale del collegamento stabile; ma è pur vero che, se avesse voluto riferirsi esclusivamente a queste, il legislatore avrebbe potuto e dovuto menzionarle utilizzando appunto la loro precisa definizione ovvero una locuzione altrettanto specifica. La scelta lessicale compiuta si giustifica, dunque, solo in quanto si sia voluto conferire alla concessione di cui è titolare Stretto di Messina S.p.A. un contenuto più ampio: ricomprendere in essa, cioè, anche tutti gli interventi occorrenti purché il collegamento stabile possa integrarsi in modo ottimale nei sistemi infrastrutturali delle Province di Messina e di Reggio Calabria nonché quelli finalizzati ad assicurare sedi e strutture logistiche essenziali ai nuovi uffici ed alle nuove attività che si renderà necessario o opportuno installare nell'area dello Stretto e, in particolare, nella città di Messina, in ragione della forte integrazione che esse verranno ad attingere con la realizzazione dei Ponte.

 

Naturalmente, nulla impedirebbe al legislatore, in linea di principio, di regolare oggi la materia in modo innovativo, sottraendola alla sfera della concessione di costruzione e gestione già assentita a Stretto di Messina S.p.A.. Ma una tale scelta non risponderebbe, in concreto, ad alcuna apprezzabile ragione di fatto o di diritto, laddove il mantenersi coerenti con il modello disegnato dalla legge n. 1158/1971 appare sia conveniente sul piano sostanziale, per il fatto stesso di porre le opere in questione sotto un'unica, responsabile regia operativa di già comprovata efficienza, sia più sicuro sul piano della conformità delle relative modalità di realizzazione ai canoni del diritto comunitario.

 

A quest'ultimo proposito va ricordato che la concessione a Stretto di Messina S.p.A. della realizzazione del collegamento stabile e della gestione della sua parte viaria è già stata sottoposta al vaglio della Commissione delle Comunità Europee. Con parere motivato del 24 ottobre 1997, indirizzato alla Repubblica Italiana ai sensi del primo comma dell'art. 169 del Trattato CE, la Commissione affermò infatti che l'affidamento di tale concessione "ope legis", senza il previo esperimento di alcuna procedura di gara, doveva ritenersi in contrasto con le disposizioni degli artt. 52 e 59 del Trattato CE, nonché con i principi di non discriminazione, di parità di trattamento e di trasparenza; ma precisò, altresí, che la configurazione di Stretto di Messina S.p.A. quale "sostituta di tutte le amministrazioni interessate alla realizzazione dei collegamento stabile" sarebbe diventata compatibile con il diritto comunitario se il legislatore italiano avesse qualificato tale società come organismo di diritto pubblico ai sensi e per gli effetti delle direttive CE in tema di aggiudicazione degli appalti pubblici e l'avesse conseguentemente sottoposta al rispetto delle procedure previste dalle direttive stesse.

 

Le misure cosí suggerite trovano oggi fedele riscontro nel citato art. 3-bis introdotto nella legge n. 115 8/1971 dal d.lgs. n. 114/2003; ma occorre ricordare che esse vennero anticipate in via amministrativa già con direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 23 gennaio 1998 e che ciò fu ritenuto dalle Autorità comunitarie elemento sufficiente per disporre, il 2 dicembre 1998, l'archiviazione della procedura di infrazione aperta a seguito del parere motivato di cui sopra.

 

Mantenere la nuova normativa sulle opere connesse al collegamento stabile nell'ambito delle previgenti disposizioni della legge n. 1158/1971 e del d.lgs. 114/2003 significa, pertanto, muoversi lungo linee già apprezzate positivamente in sede comunitaria.

 

Per massima coerenza, anche meramente formale, con le considerazioni e le scelte fin qui illustrate, il presente schema di legge non si pone come un atto normativo a sé stante, ma formula le proprie disposizioni come integrative della legge n. 115 8/1971, inserendo, pertanto, in questa quattro nuovi articoli.

 

Per quanto attiene ai profili di carattere costituzionale, si ritiene che né la riferibilità degli interventi disciplinati dalla presente legge all'art. 119, quinto comma, Cost. - secondo cui "Per promuovere lo sviluppo economico per rimuovere gli squilibri economici e sociali ( .... ) o per provvedere a scopi diversi dal normale esercizio delle proprie funzioni, lo Stato destina risorse aggiuntive ed effettua interventi speciali in favore di determinati Comuni, Province, Città metropolitane, Regioni" - né il fatto che la riforma costituzionale in itinere sia intesa tra l'altro a far rientrare nella competenza legislativa esclusiva dello Stato le grandi reti trasportistiche di interesse nazionale valgano a rimuovere o ad attenuare l'esigenza di legiferare nel pieno rispetto delle attribuzioni regionali definite nei vigenti testi degli artt. 117 e 118 Cost. nonché dello Statuto speciale della Regione Siciliana.

 

Al riguardo, ci si è attenuti ai più recenti indirizzi della Corte Costituzionale e, in particolare, a quanto sancito dalla sentenza n. 303 del 1 ottobre 2003.

 

Tale pronuncia muove dal rilevare che l'art. 117 Cost. distribuisce oggi le competenze legislative secondo uno schema imperniato sulla enumerazione delle competenze statali: con un rovesciamento completo della previgente tecnica di riparto, esso affida alle Regioni, oltre alle funzioni concorrenti, le funzioni legislative residuali. "In questo quadro - osserva la Corte - limitare l'attività unificante dello Stato alle sole materie espressamente attribuitegli in potestà esclusiva o alla determinazione dei principi nelle materie di potestà concorrente significherebbe, bensi, circondare le competenze legislative delle Regioni di garanzie ferree, ma vorrebbe anche dire svalutare oltremisura istanze unitarie che pure in assetti costituzionali fortemente pervasi da pluralismo istituzionale giustificano, a determinate condizioni, una deroga alla normale ripartizione di competenze [basti pensare al riguardo alla legislazione concorrente dell'ordinamento costituzionale tedesco (konkurrierende Gesetzgebung) o alla clausola di supremazia nel sistema federale statunitense (Supremacy Clause)]".

 

Anche nel nostro sistema, invero, sono presenti "congegni volti a rendere più flessibile" il disegno; tra di essi, particolarmente importante è quello contenuto nell'art. 118, primo comma, Cost., "il quale si riferisce esplicitamente alle funzioni amministrative, ma introduce per esse un meccanismo dinamico che finisce col rendere meno rigida ( .... ) la stessa distribuzione delle competenze legislative, là dove prevede che le sanzioni amministrative, generalmente attribuite ai Comuni, possano essere allocate ad un livello di governo diverso - ovvero provinciale, metropolitano, regionale o, in ultima istanza, statale - per assicurarne l'esercizio unitario sulla base dei principi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza".

 

Una volta stabilito, dunque, che "nelle materie di competenza statale esclusiva o concorrente, in virtù dell'art. 118, primo comma, la legge può attribuire allo Stato funzioni amministrative e riconosciuto che, in ossequio ai canoni fondanti dello Stato di diritto, essa è anche abilitata a organizzarle e regolarle, al fine di renderne l'esercizio permanentemente raffrontabile a un parametro legale", la sentenza della Suprema Corte viene a chiarire che però "i principi di sussidiarietà e di adeguatezza convivono con il normale riparto di competenze legislative contenute nel Titolo V e possono giustificarne una deroga solo se la valutazione dell'interesse pubblico sottostante all'assunzione di funzioni regionali da parte dello Stato sia proporzionata, non risulti affetta da irragionevolezza alla stregua di uno scrutinio stretto di costituzionalità e sia oggetto di un accordo stipulato con la Regione interessata".

 

Tali principi, di portata generale, vengono affermati dalla Corte negli specifici confronti di quella che viene correntemente ma impropriamente menzionata come la "materia" dei lavori pubblici, ancorché questa non sia inclusa, nell'art. 117, Cost., tra gli oggetti di legislazione concorrente. Infatti, "la mancata inclusione dei <lavori pubblici> nell'elencazione dell'art. 117 Cost. ( .... ) non implica che essi siano oggetto di potestà legislativa residuale delle Regioni. Al contrario, si tratta di ambiti di legislazione che non integrano una vera e propria materia ma si qualificano a seconda dell'oggetto al quale afferiscono e, pertanto, possono essere ascritti di volta in volta a potestà legislative esclusive dello Stato ovvero a potestà legislative concorrenti".

 

In conclusione, "predisporre un programma di infrastrutture pubbliche e private è attività che" non mette capo né (per ora) ad attribuzioni legislative esclusive dello Stato né, secondo quanto osservato in precedenza, alla potestà legislativa residuale delle Regioni, ma che può coinvolgere anche potestà legislative concorrenti; e "per giudicare se una legge statale che occupi questo spazio sia invasiva delle attribuzioni regionali o non costituisca invece applicazione dei principi di sussidiarietà e adeguatezza diviene elemento valutativo essenziale la previsione di un'intesa tra lo Stato e le Regioni interessate, alla quale sia subordinata l'operatività della disciplina".

 

Alle enunciazioni fin qui riportate, il presente schema di legge si conforma pienamente, disponendo, appunto, che le opere connesse al collegamento stabile vengano indicate in appositi programmi apprestati dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti d'intesa con la Regione Siciliana o con la Regione Calabria (a seconda delle competenze territoriali), sentiti gli Enti locali interessati; e che tali programmi vengano, quindi, sottoposto all'approvazione del CIPE integrato con i Presidenti delle Regioni e delle Province interessate.

 

Si fa presente che il meccanismo procedimentale sopra descritto assicura la conformità dei contenuti del presente schema di legge anche allo Statuto Speciale della Regione Siciliana (approvato con RDI, 15 maggio 1946, n. 455, convertito in legge Cost. 26 febbraio 1948, n. 2 e modif. dalle leggi Cost. 23 febbraio 1972, d.l. 12 aprile 1989, n. 3; 31 gennaio 2001, n. 2). Infatti, l'art. 14 di detto Statuto, lett. g), attribuisce, sí, alla legislazione esclusiva della Regione i lavori pubblici ma eccettuando, contestualmente, "le grandi opere pubbliche di interesse prevalentemente nazionale". Orbene, le opere disciplinate dalla presente legge, stante la loro connessione con il collegamento, rientrano senz'altro nell'ambito di tale eccettuazione: la loro attrazione nella sfera legislativa ed amministrativa statale, alla luce dei principi e con le cautele garantistiche sopra evidenziate, appare dunque pienamente rispondente anche alla norma statutaria in questione.

 

Le caratteristiche proprie dell'istituto della concessione di costruzione e gestione e la presenza, nel caso di specie, di una concessionaria già pienamente operativa consentono di delineare soluzioni ottimali anche per quanto concerne le modalità di finanziamento delle infrastrutture in questione.

 

Per una chiara esposizione della materia, occorre avere ben presente la distinzione che il prefigurato nuovo art. 10 della legge n. 1158/1971, nel comma 1, introduce tra le "necessarie opere connesse al collegamento stabile" cosí sinteticamente indicate nel vigente art. 3-bis della stessa legge.

 

Nella lettera a) di detto comma, si ascrivono a tale novero le "opere mitigatrici e compensative dell'impatto ambientale, territoriale e sociale del collegamento"; nella lettera b) vi si ricomprendono altresi le "opere viane, ferroviarie e d'altro genere occorrenti per adeguare le reti infrastrutturali trasportistiche e gli assetti urbani delle due sponde dello Stretto alle esigenze ed alle opportunità inerenti alla costruzione ed al funzionamento del collegamento"; nella lettera c), infine, vi si inseriscono le "opere destinate a fungere da sedi o da strutture logistiche essenziali per gli uffici e per le attività di cui al successivo art. 14 della presente legge": vale a dire, principalmente, per la istituenda sezione distaccata di Messina del TAR Sicilia, per le attività dell'istituenda zona franca del porto di Messina e per le strutture militari da riallocare all'esterno del perimetro urbano della città di Messina.

 

Tanto premesso, per la realizzazione delle opere di cui alla lettera a) del precitato comma, la normativa prefigurata si limita a richiamare, nel comma successivo, le disposizioni che si applicano, in via più generale, alla realizzazione del collegamento stabile; ma con riguardo alle opere comprese nelle altre due specie essa detta invece discipline specifiche, aventi significativi elementi di originalità.

 

Innanzitutto, le opere di cui alla lettera b) del comma in esame vengono a loro volta distinte in due sottospecie, a seconda che risulti o meno possibile, sul piano tecnico, verificarne l'effettivo utilizzo con risultanze certe e senza dar luogo ad intralci di sorta per l'utenza.

 

Tale possibilità sussiste senz'altro per le strade, anche urbane, stante l'attuale disponibilità di tecnologie non intrusive atte a registrare automaticamente il numero e la tipologia dei veicoli in transito; nonché per le infrastrutture ferroviarie, per le quali la verifica richiesta può aver luogo sia in modi analoghi - registrando, cioè, i passaggi dei convogli - sia con altri sistemi egualmente affidabili e non disagevoli (ad es. mediante contabilizzazione dei biglietti venduti presso o con destinazione per una determinata stazione).

 

Di questa particolare sottospecie di opere, il presente schema di legge prevede che Stretto di Messina Spa curi sia la costruzione che la gestione, facendosi integralmente carico del relativo finanziamento. A fronte di tale investimento, lo Stato corrisponde alla Società, per tutto il periodo della concessione, una somma predeterminata - da aggiornare nel tempo in relazione all'andamento dell'inflazione - per ogni accertato transito di autoveicoli dei vari generi o di convogli ferroviari ovvero per ogni altro evento di fruizione dell'infrastruttura debitamente riscontrato.

 

Il meccanismo può apparire assimilabile, per alcuni versi, a quello comunemente detto dei "pedaggi ombra" (shadow tolls). Occorre però sottolineare che i pedaggi ombra vengono disposti in funzione integrativa o del tutto sostitutiva di pedaggi "veri e propri" e presuppongono, dunque, l'esistenza di questi ultimi o comunque la possibilità di porli in essere. Nel nostro caso tale possibilità è assolutamente insussistente, atteso che le infrastrutture ferroviarie sono intrinsecamente inidonee ad applicazioni del genere e che le opere viarie occorrenti nell'ambito in questione sono tutte, prevedibilmente, o situate all'interno dei centri abitati o comunque strettamente integrate nelle reti di viabilità urbana, talché l'apprestamento, per esse, di apparati di esazione è e resterà tecnicamente irrealizzabile.

 

Delle opere il cui effettivo utilizzo non si presti ad essere misurato con strumenti o sistemi affidabili e non disagevoli, si dispone, invece, che Stretto di Messina Spa curi la sola costruzione, finanziandola con mezzi da acquisire per intero sul mercato creditizio. Lo Stato subentra, quindi, alla Società nelle obbligazioni conseguenti, facendosi carico di saldare direttamente agli istituti mutuanti le rate di ammortamento che vengano via via a maturazione.

 

Il sistema non è privo di precedenti (si vedano, ad esempio, l'art. 3, "Interventi urgenti a sostegno del trasporto marittimo pubblico", del d.l. 1 aprile 1995 n. 98, convertito con modif. nella legge 30 maggio 1995, n. 204; l'art.43 della legge 17 maggio 1999, n. 144 - "Misure in materia di investimenti, etc.", cosí come utilizzato per il finanziamento degli interventi di mitigazione dell'impatto ambientale e di delocalizzazione degli insediamenti residenziali ricompresi nel piano territoriale dell'area di Malpensa; l'art. 75 della legge 27 dicembre 2002, n. 289, recante norme per il finanziamento del sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli) e condivide con quello precedentemente illustrato gli evidenti vantaggi di consentire un tempestivo reperimento delle risorse finanziarie da destinare alla realizzazione delle opere e di distribuire gli oneri a carico dello Stato in un ampio arco di tempo.

 

Anche le opere di cui alla lettera c) dei comma 1) del prefigurato nuovo articolo 10 della legge n. 1158/1971 andranno realizzate nei modi propri della concessione di costruzione e gestione di cui Stretto di Messina S.p.A. è già titolare. Esse saranno utilizzate dalle Amministrazioni e dagli Enti interessati in regime di locazione ed i relativi canoni rappresenteranno, per la Società concessionaria, il flusso di ricavi grazie ai quali la stessa potrà farsi carico di tutti i costi inerenti alla loro realizzazione.

 

Anche in questo caso, opere di pubblica utilità potranno essere con ciò costruite con oneri a carico dello Stato ridotti al minimo e distribuiti su un ampio arco di tempo. Va peraltro segnalato come la fruizione, da parte di Amministrazioni ed Enti pubblici, delle sedi e delle strutture logistiche ad essi occorrenti in regime non già di proprietà bensi di locazione sia pienamente in linea con gli indirizzi oggi prevalenti al riguardo sul piano nazionale.

 

Conclusivamente, è già chiaro in linea di principio e comunque desumibile dal comma 3 del prefigurato, nuovo art. 10 della legge n. 1158/1971 che, per ciò che non sia integrativamente o derogatoriamente disposto dal presente schema di legge, la realizzazione e la gestione delle opere funzionalmente connesse al collegamento ha luogo secondo la disciplina applicabile alla realizzazione e gestione del collegamento stesso: vale a dire, in conformità alle norme dettate (in ordine decrescente di specialità) dai precedenti e previgenti articoli della legge n. 1158/1971 nonché dalla legge 21 dicembre 2001, n. 244 e dal d.lgs. 20 agosto 2002, n. 190, e successive modificazioni.

 

Ciò comporta, tra l'altro, che la Società concessionaria debba sempre procedere mediante affidamento ad uno o più contraenti generali da individuare con procedure ad evidenza pubblica. E' fatta salva soltanto - per chiare, salienti ragioni di speditezza – la possibilità che la Società effettui in proprio le progettazioni preliminari.

 

Alla luce di tutto quanto precede, i contenuti dei singoli articoli dello schema non richiedono un'illustrazione analitica ma solo le seguenti notazioni riassuntive.

 

Il prefigurato nuovo articolo 10 della legge n. 1158/1971, dando seguito all'assunto di cui al paragrafo Il di questa relazione, disciplina analiticamente, secondo i criteri sopra esposti, l'insieme delle necessarie opere connesse al collegamento stabile tra la Sicilia e il continente.

 

Il successivo, nuovo articolo 11 stabilisce le modalità di elaborazione e di approvazione del programma delle opere indicate nella lettera b) del comma 1) del nuovo art. 10 e schematizza i contenuti del documento.

 

Il nuovo articolo 12 fissa, nel comma 1, le specifiche modalità di realizzazione delle opere anzidette da parte della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. e, nei commi seguenti, le modalità del loro finanziamento e dell'assunzione dei relativi oneri da parte dello Stato.

 

Il nuovo articolo 13 delinea i contenuti della convenzione da stipulare per la disciplina dei rapporti tra il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e la Società concessionaria relativi alla costruzione e all'esercizio delle opere in questione e prevede altresí la stipula di un contratto tra le predette parti e RFI S.p.A. per la disciplina dell'utilizzo, da parte di quest'ultima, delle infrastrutture ferroviarie rientranti nella concessione di Stretto di Messina S.p.A. in quanto opere funzionalmente connesse al collegamento.

 

Il nuovo articolo 14 dispone l'istituzione della sezione distaccata di Messina del Tribunale Amministrativo Regionale nonché della zona franca del porto di Messina e prevede altresí la costituzione di una commissione intesa a programmare la riallocazione all'esterno del perimetro urbano della città di Messina delle strutture militari attualmente localizzate all'interno di tale perimetro.

 

Il nuovo articolo 15 attribuisce alla Società concessionaria del collegamento stabile e delle opere connesse il compito di costruire e gestire, in un quadro di complessivo equilibrio economico-finanziario, gli edifici da locare alle Amministrazioni ed agli Enti interessati dalle disposizioni di cui all'articolo precedente.

 

Il nuovo articolo 16 reca misure intese a consentire al Comune ed alla Provincia Regionale di Messina, agli Uffici giudiziari del Tribunale di Messina, alla Questura di Messina ed alle locali strutture dell'Arma dei Carabinieri e della Polizia di Stato di far fronte in modi idonei ai problemi ed alle esigenze che sono già in essere e che verranno prevedibilmente acuiti con l'avvio dei lavori di costruzione dei Ponte e delle opere connesse.

 

Infine, l'art. 9 dello schema di legge dispone in ordine alla copertura degli oneri inerenti al complesso degli interventi previsti.

 

 

 

NORMATIVA

 

 

Interventi urgenti funzionali al risanamento e alla riqualificazione della città di Messina e dell'area integrata dello Stretto. Integrazioni alla legge 17 dicembre 1971, n. 1158, già modificata con decreto legislativo 24 aprile 2003, n. 114, recanti disciplina specifica delle opere connesse al collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente.

 

 

ART.  1

 

Dopo, l'art. 9 della legge 17 dicembre 1971, n. 158, è inserito il seguente:

 

«Art. 10

 

1)  Le necessarie opere connesse al collegamento stabile viario e ferroviario, previste nell'art. 3-bis della presente legge, si distinguono in:

 

- a)  opere mitigatrici e compensative dell'impatto ambientale, territoriale e sociale del collegamento stesso;

 

- b)  opere viarie, ferroviarie e d'altro genere occorrenti per adeguare le reti infrastrutturali trasportistiche e ridisegnare l'assetto urbanistico delle aree di conseguenza dimesse in conformità alle esigenze ed alle opportunità inerenti alla costruzione ed al funzionamento del collegamento;

 

- c)  opere destinate a fungere da sedi o da strutture logistiche essenziali per gli uffici e per le attività di cui al successivo art. 14 della presente legge, nonché al recupero dei beni architettonici e culturali danneggiati dal terremoto del 1908 o dagli eventi bellici (S. Maria della Valle, detta la Badiazza, la Cittadella, Forte Gonzaga, Castellaccio, Monastero S. Placido Calonerò, Monasteri Basiliani, Forti Umbertini) .

 

2)  La definizione delle opere di cui alla lettera a) del precedente comma 1) viene portata dalla Società concessionaria a corredo del progetto definitivo del collegamento, sulla base delle prescrizioni e delle raccomandazioni formulate nel Foglio Condizioni allegato sub A) alla delibera CIPE n. 66 del 1 agosto 2003. La realizzazione di tali opere ha luogo secondo le stesse disposizioni che si applicano alla realizzazione del collegamento.

 

3)  Per l'individuazione, la programmazione, il finanziamento, la costruzione e la gestione delle opere di cui alla lettera b) del precedente comma 1) vanno osservate, ad integrazione ed eventuale deroga della normativa che regola la realizzazione e la gestione del collegamento, le specifiche disposizioni dettate in questo e nei successivi artt. 11, 12 e 13 della presente legge.

 

4)  Per l'individuazione, la programmazione, il finanziamento, la costruzione e la gestione delle opere di cui alla lettera c) del precedente comma 1) vanno osservate, ad integrazione ed eventuale deroga della normativa che regola la realizzazione e la gestione del collegamento, le specifiche disposizioni dettate in questo e nel successivo art. 15 della presente legge.

 

5)  Per le opere di cui alle lettere b) e c) del precedente comma 1), ove i meccanismi di finanziamento previsti nei successivi artt. 11, 12, 13 e 15 della presente legge risultino insufficienti ad assicurare la loro realizzazione in condizioni di equilibrio economico-finanziario, la realizzazione stessa avverrà con la concessione di congrui contributi a valere sulle risorse stanziate annualmente per le infrastrutture strategiche di cui alla legge 21 dicembre 2001, n. 443, o con mutui con la cassa Depositi e Prestiti assistiti dallo Stato.

 

6)  Non attengono ad alcuno dei tipi di opere indicati nel precedente comma 1) le attività che, ai sensi dell'art. 2 della presente legge, la società concessionaria è legittimata a svolgere - direttamente o tramite società partecipate - in quanto connesse con l'esercizio del collegamento. Dette attività devono intendersi finalizzate o a particolari miglioramenti dei servizi in concessione, nel qual caso è ammesso che beneficino di contributi pubblici, o ad operazioni di carattere promozionale, divulgativo o commerciale - come, ad esempio, di sfruttamento brevetti e marchi registrati - nei quali altri casi vengono svolte dalla concessionaria o da sue partecipate nell'esclusivo ambito delle rispettive autonomie giuridiche ed economiche.

 

7)  Non rientrano, altresí, tra le opere indicate nel precedente comma 1) quelle che, secondo l'accordo di programma stipulato il 27 nov. 2003 tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (proponente), il Ministero dell'Economia e delle Finanze, la Regione Siciliana, la Regione Calabria, l'ANAS e la Società Stretto di Messina, devono essere realizzate da ANAS e da R.F.I. S.p.A.»

 

 

ART.  2

 

Dopo l'art. 10 della legge 17 dicembre 1971, n. 1158, inserito ai sensi dell' art. 1 della presente legge, è altresí inserito il seguente:

 

«Art. 11

 

1)  Le opere di cui alla lettera b) del comma 1) del precedente art. 10 sono indicate in un programma che il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti elabora d'intesa con la Regione Siciliana, per le opere da realizzare nel territorio siciliano, e con la Regione Calabria, per le opere da realizzare nel territorio calabrese, sentiti gli Enti locali interessati, e sottopone, entro 4 mesi all'approvazione del CIPE, integrato per l'occasione dai Presidenti delle Regioni e delle Province interessate. Il parere degli Enti locali va formulato con dichiarata consapevolezza di quanto previsto dal successivo comma 5) in ordine agli effetti dell'approvazione del programma sulla disciplina urbanistica e territoriale in essere e dovrà essere reso entro 60 giorni dalla data di ricevimento della richiesta.

 

2)  Le opere predette devono rispondere ad un disegno organico avente come finalità prioritarie la riqualificazione dell'area metropolitana di Messina - con particolare riguardo al recupero del fronte mare della città -, la tutela e la valorizzazione delle aree di Ganzirri e Faro e, più in generale, del patrimonio naturalistico e paesaggistico delle due sponde dello Stretto e la realizzazione, nei centri abitati, di aree verdi attrezzate per il tempo libero.

 

3)  Al fine di favorire la risistemazione ed una libera fruizione ed utilizzazione del fronte mare, sono sdemanializzate tutte le aree che dalla Capitaneria di Porto di Messina vanno fino alla foce del torrente Annunziata, ivi inclusi l'area della Passeggiata a mare, quelli allo stato destinata alla Fiera Campionaria nonché il sedime della via Vittorio Emanuele. Passa sotto la giurisdizione dell'Autorità Portuale di Messina l'area interessata alla realizzazione della strada del mare, compresi il bacino del secondo approdo di Tremestieri e gli spazi annessi. Dette aree, attraverso appositi provvedimenti di dismissione adottati dall'Autorità Portuale entro due mesi dall'entrata in vigore della presente legge, sono attribuiti al Comune di Messina. Alla Provincia di Messina vengono attribuiti l'area e l'edificio dell'attuale Dogana, a termini di apposita convenzione da stipulare tra la Provincia stessa ed il Ministero dell'Economia e delle Finanze.

 

4)  Per ciascuna delle opere da esso previste, il programma, di cui al comma 1, contiene uno studio di fattibilità che ne rappresenta adeguatamente le caratteristiche strutturali e funzionali, la rispondenza ai fini di cui alla lettera b) dei comma 1) del precedente art. 10, il rapporto con la vigente disciplina urbanistica e territoriale, l'impatto ambientale, i costi stimati di costruzione e di esercizio, l'appartenenza ad una o ad altra delle categorie di cui ai commi 2) e 4) del successivo art. 12, le modalità di finanziamento coerenti con tale appartenenza, nonché la disponibilità espressamente dichiarata dalla Società concessionaria a farsi carico della loro realizzazione e gestione alle condizioni giuridiche ed economiche prospettate. Va, altresí, precisato se la Società concessionaria intenda avvalersi, per la gestione delle opere in questione, di proprie controllate.

 

5)  Gli interventi di cui alla lettera c) del 1° comma del precedente art. 10 relativi al recupero di beni culturali riguardano, appunto, il recupero di importanti beni architettonici appartenenti al patrimonio storico ed architettonico della antica Messina danneggiati dal terremoto e/o dagli eventi bellici e mai recuperati.

 

6)  Del programma fa, altresí, parte una relazione che illustra le opere nel loro complesso, evidenziando, tra l'altro, i criteri di massima in base ai quali esse sono state individuate nonché gli indirizzi da osservare nella loro costruzione e nella loro gestione al fine di armonizzare nella massima misura possibile le necessità inerenti al collegamento stabile, infrastruttura di preminente interesse nazionale e di rilevanza continentale, con le legittime esigenze ed i giustificati interessi delle collettività locali.

 

7)  L'approvazione del programma in questione da parte del CIPE implica dichiarazione di indifferibilità e di pubblica utilità, ad ogni effetto di legge, di tutte le opere ivi indicate nonché automatico adeguamento degli strumenti di disciplina urbanistica e territoriale adottati per quanto necessario a che si possa dare senz'altro luogo alla realizzazione di quelle, tra le opere programmate, che non abbiano costituito oggetto di parere negativo o di riserve di sorta da parte di alcuno degli Enti locali sentiti ai fini della formulazione del programma stesso.»

 

 

ART.  3

 

Dopo l'art. 11 della legge 17 dicembre 1971, n. 1158, inserito ai sensi dell' art. 1 della presente legge, è altresí inserito il seguente:

 

«Art. 12

 

1)  La Società concessionaria provvede alla realizzazione delle opere di cui alla lettera b) del comma 1) del precedente art. 10 mediante affidamento ad uno o più contraenti generali secondo le previsioni della legge 21 dicembre 2001, n. 443 e del d.lgs. 20 agosto 2002, n. 190 e successive modificazioni nonché attraverso altri sistemi di affidamento comunque conformi alle direttive comunitarie vigenti in materia di appalti pubblici di forniture, lavori e servizi. La progettazione preliminare delle opere può essere effettuata dalla Società concessionaria anche in proprio.

 

2)  Il programma di cui al precedente art. 11 dà distinta evidenza, tra le opere in esso previste, a quelle di cui sia possibile misurare l'effettivo utilizzo con risultanze certe e senza dar luogo a disagi di sorta per l'utenza. Gli strumenti tecnici o i sistemi mediante i quali si prevede di effettuare tale misurazione vanno illustrati con ogni dettaglio occorrente a dimostrarne l'assoluta affidabilità e la non interferenza con l'ordinaria fruizione delle opere interessate.

 

3)  Delle opere di cui al precedente comma 2 la Società concessionaria cura sia la realizzazione sia la gestione per il periodo determinato nella convenzione prevista nel successivo art. 13, facendosi integralmente carico dei relativi finanziamenti. A fronte di ciò, lo Stato è tenuto a corrispondere alla Società concessionaria, per tutta la durata della concessione, alle scadenze e secondo le modalità meglio indicate nella stipulanda convenzione, delle somme rapportare all'effettivo utilizzo delle opere stesse in ragione di un predeterminato importo per ogni atto di utilizzo debitamente accertato (ad esempio, ove si tratti di un'opera viaria, per ogni transito di autoveicoli registrato attraverso le apposite strumentazioni).

 

4)  Delle opere indicate nel programma di cui al precedente art. 11, che non si prestino alla misurazione di cui al precedente comma 2, la Società concessionaria cura la sola costruzione, finanziandola esclusivamente con mezzi acquisiti sul mercato creditizio. Ogni operazione finanziaria a tal fine occorrente è subordinata all'autorizzazione del Ministero dell'Economia e delle Finanze. Lo Stato si fa integralmente carico degli oneri inerenti alla realizzazione delle opere qui considerate, subentrando alla Società concessionaria nelle obbligazioni da questa contratte con il sistema bancario e provvedendo quindi a saldare direttamente agli istituti mutuanti le rate di ammortamento via via maturate.»

 

 

ART.  4

 

Dopo l'art. 12 della legge 17 dicembre 1971, n. 1158, inserito ai sensi del precedente art. 3 della presente legge, è inserito il seguente:

 

«ART. 13

 

1)  Alla disciplina dei rapporti tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Società concessionaria relativi alla realizzazione ed alla gestione delle opere di cui alla lettera b) del comma 1) del precedente art. 10 si provvede mediante apposita convenzione, da stipulare entro tre mesi dall'approvazione, da parte del CIPE, del programma di cui al precedente art. 11.

 

2)  La predetta convenzione è approvata negli stessi modi disposti per quella relativa alla costruzione ed all'esercizio del collegamento e la tipologia dei suoi contenuti minimi essenziali corrisponde alle previsioni delle lett. a), b), c), d), e), g) (limitatamente alle penali ed alle ipotesi di decadenza della concessione), i), n), p) e t) del comma 3) del precedente art. 7, salvi gli adeguamenti palesemente necessari.

 

3)  Essa disciplina, altresí:

 

A)  i mezzi tecnici e le modalità con cui dar luogo all'accertamento dell'effettivo utilizzo delle infrastrutture di cui al comma 2 del precedente art. 12;

 

B)  i tempi ed i modi di corresponsione, alla Società concessionaria, delle somme di cui al comma 3 del precedente art. 12, con la determinazione di un loro importo complessivo minimo su base annuale e con puntualizzazione dei criteri di loro adeguamento nel tempo all'inflazione ufficialmente accertata;

 

C)  le modalità di subentro dello Stato alla Società concessionaria nei rapporti debitori con gli istituti con i quali siano stati contratti i mutui occorrenti per il finanziamento delle opere di cui al comma 4 del precedente art. 12;

 

D)  le modalità di consegna delle opere e delle relative pertinenze, al termine della concessione, alle Amministrazioni e agli Enti alle cui sfere di attribuzioni le opere stesse sono tipologicamente pertinenti.

 

4)  Con contratto da stipulare tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Società concessionaria e R.F.I. S.p.A. si regola in forme idonee l'utilizzo, da parte di quest'ultima, delle infrastrutture ferroviarie rientranti nella concessione di costruzione e gestione assentita a Stretto di Messina S.p.A. in quanto funzionalmente connesse al collegamento ai sensi del precedente art. 10.»

 

 

ART.  5

 

Dopo l'art. 13 della legge 17 dicembre 1971, n. 1158, inserito ai sensi del precedente art. 4 della presente legge è inserito il seguente:

 

«ART. 14

 

E' istituita una sezione distaccata del Tribunale Amministrativo Regionale della Sicilia, con sede in Messina.

 

L'organico della nuova struttura giudiziaria ed ogni altro elemento occorrente per la piena operatività della stessa saranno determinati con successivi provvedimenti da adottare nel termine di mesi tre.

 

La sezione inizierà la propria attività il primo giorno del terzo mese successivo all'avvenuta adozione dei provvedimenti anzidetti. Da tale data, tutte le controversie di competenza del giudice amministrativo radicate nel territorio della provincia di Messina saranno iscritte a ruolo presso la Sezione stessa.

 

2)  L'Agenzia delle Dogane provvede, entro sei mesi dall'entrata in vigore della presente legge, ad istituire nel Porto di Messina una zona franca. La precisa definizione dei confini di tale zona, delle modalità della sua gestione e di ogni altro elemento occorrente per la sua piena operatività ha luogo attraverso un decreto che il Governo è delegato ad emanare entro tre mesi dall'entrata in vigore della presente legge.

 

3)  Entro sei mesi dall'entrata in vigore della presente legge viene costituita dal Ministero della Difesa, dal Comune di Messina e dalla Provincia Regionale di Messina una Commissione avente il compito di formulare un programma di riallocazione, in località esterne al perimetro urbano della città di Messina, degli attuali insediamenti logistici delle Forze Armate. La Commissione, la cui composizione e le cui modalità operative saranno dettagliatamente disciplinate con apposito decreto dei Presidente del Consiglio dei Ministri, dovrà concludere i propri lavori entro sei mesi dalla sua costituzione.

 

Gli edifici e le aree conseguentemente liberati - ivi comprese l'area dell'ex Ospedale Militare, le aree disponibili nella ex sede di MariSicilia e la struttura del XXIV Artiglieria -, sono destinate a sedi di servizi pubblici, con priorità per gli Uffici Giudiziari, per la sede del TAR, per la Questura e le strutture logistiche per la Polizia di Stato, per le strutture scolastiche e per la sede della direzione centrale dello Stretto di Messina S.p.A.»

 

 

ART.  6

 

Dopo l'art. 14 della legge 17 dicembre 1971, n. 1158, inserito ai sensi del precedente art. 5 della presente legge, è inserito il seguente:

 

«ART. 15

 

1)  La Società titolare della concessione di costruzione e gestione del collegamento stabile e delle opere ad esso connesse provvede alla realizzazione della sede della Sezione distaccata di Messina del TAR Sicilia, degli edifici funzionali e pertinenti alla zona franca del porto di Messina, delle nuove sedi delle strutture militari già localizzate nella città di Messina della sede della direzione centrale della Stretto di Messina S.p.A e di ogni altro edificio rispondente alle previsioni di cui al precedente art. 14, nei modi propri della concessione stessa e cioè impegnandosi a sostenere tutti i relativi costi ed oneri, a fronte del diritto ad acquisire ricavi atti ad assicurare l'equilibrio economico-finanziario dell'operazione. Tra i costi anzidetti sono compresi i prezzi che la Società viene a pagare per acquisire o la proprietà delle aree su cui localizzare le opere, ovvero diritti reali di altro genere, comunque idonei, per tipologia e per durata, a consentirle la realizzazione e la gestione delle opere stesse.

 

2)  I ricavi gestionali di cui al precedente comma 1) sono essenzialmente costituiti dai canoni che le Amministrazioni e gli Enti interessati (Ministero di Grazia e Giustizia, Ministero della Difesa, Amministrazione doganale e/o istituenda Società per la gestione della zona franca, ed eventuali altri) convengono di corrispondere alla Società concessionaria per la locazione delle strutture in questione. Attesa la richiamata, inderogabile esigenza che la Società concessionaria effettui i prospettati investimenti in condizioni di equilibrio economico-finanziario, la determinazione di detti canoni della durata della concessione e di ogni altro elemento delle stipulande locazioni deve essere effettuata contestualmente alla progettazione, da parte della Società concessionaria, delle opere di cui trattasi ed in rapporto di reciproca congruità con i relativi costi preventivabili. A tale determinazione provvede una apposita Commissione, composta da rappresentanti della Società concessionaria e delle Amministrazioni e degli Enti interessati. La Commissione, che può avvalersi dell'assistenza tecnica dell'Agenzia del Territorio, viene costituita, entro tre mesi dall'entrata in vigore della presente legge, con un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri che ne disciplina dettagliatamente la composizione e le modalità operative.

 

3)  Entro tre mesi dalla conclusione dei lavori della Commissione di cui al precedente comma 2), la Società concessionaria indica le opere rispondenti alle previsioni dei presente articolo in un programma i cui contenuti e le cui modalità di approvazione sono conformi a quelle disposte nei commi 1) e 2) del precedente art. 11 per il programma delle opere funzionalmente connesse al collegamento. L'approvazione del programma in questione da parte del CIPE, integrato come disposto dal precedente art. 11, implica, altresí, i medesimi effetti di cui al comma 5) del precedente art. 11.

 

4)  La realizzazione delle opere di cui al presente articolo ha luogo secondo le previsioni del comma 1) del precedente art. 12.

 

5)  Alla disciplina di tutti i rapporti relativi alla realizzazione, alla gestione ed alla locazione di ciascuna delle opere di cui al presente articolo - ovvero di ciascun complesso organico delle opere stesse - si provvede mediante apposite convenzioni da stipulare, entro tre mesi dall'approvazione dei programma di cui al precedente comma 3), da parte della Società concessionaria, del Ministero delle Infrastrutture e del Trasporti e della Amministrazione o dell'Ente di volta in volta destinato a prendere l'opera stessa in locazione. Dette convenzioni definiscono i tempi ed i modi di costruzione e di messa a disposizione delle opere e la durata ed il contenuto economico dei relativi rapporti locatizi. La loro approvazione risponde alle previsioni di cui al comma 2) del precedente art. 13.»

 

 

ART.  7

 

Dopo l'art.15 della legge 17 dicembre 1971, n. 1158, inserito ai sensi dell'art. 7 della presente legge, è inserito il seguente:

 

 «ART. 16

 

1)  Per provvedere a particolari esigenze di riorganizzazione strutturale e funzionale degli uffici amministrativi e tecnici del Comune di Messina e della Provincia Regionale di Messina, per meglio rispondere alla domanda di efficienza e prontezza conseguente all'avvio delle opere del collegamento stabile possono esservi comandati dai Ministri competenti, su richiesta del Comune e della Provincia, complessivamente non più di cinque funzionari per ciascun Ente, in attività di servizio con qualifica non inferiore a quella di dirigente superiore o equiparata, particolarmente esperti nei settori interessati. La durata del comando non può comunque essere superiore a tre anni.

 

2)  Per l'espletamento dei propri compiti, i funzionari comandati si avvalgono degli uffici e del personale del Comune e della Provincia.

 

3)  I funzionari comandati, qualora la sede di servizio di provenienza sia diversa da quella di destinazione, vengono considerati in missione per tutta la durata del comando.

 

4)  A partire dalla data di entrata in vigore della presente legge e per tutto il periodo di realizzazione del collegamento stabile e delle necessarie opere connesse, non si applicano alla Provincia Regionale di Messina ed all'Amministrazione Comunale di Messina le disposizioni di cui ai commi 95 e 98 dell'art. 1 della legge 30 dicembre 2004 n. 311.

 

5)  Non si applicano altresí, nel periodo di cui al precedente comma 4) del presente articolo, le disposizioni di cui ai commi 11) e 42) del precitato art. 1 della legge 30 dicembre 2004, n. 311, in materia di incarichi di consulenza e ricerca.

 

6)  Le Amministrazioni di cui al comma 4) del presente articolo potranno altresí avvalersi di collaborazioni coordinate e continuative nonché procedere ad assunzioni a tempo determinato, in deroga a quanto previsto dal comma 116 dell'art. 1 della legge 30 dicembre 2004, n. 311 nonché delle limitazioni temporali di cui al d.lgs. n. 368/2001.

 

7)  Le Amministrazioni anzidette si potranno avvalere della deroga di cui al comma 4 del presente articolo fermo restando il patto di stabilità interno.

 

8)  Il Comune di Messina e la Provincia Regionale di Messina, attese le gravi esigenze di controllo del traffico e del territorio connesse all'apertura dei cantieri ed inerenti alla manutenzione dei mezzi strumentali alle opere di costruzione del Ponte, potranno procedere ad assunzioni di Vigili urbani e provinciali fino alla copertura degli organici vigenti alla data del 31 dicembre 2004.

 

9)  Per fronteggiare adeguatamente eventuali situazioni emergenziali di protezione civile connesse al maggior rischio derivante dall'attività cantieristica dei lavori di realizzazione del Ponte, l'organico dei Vigili del Fuoco, già in atto inadeguato, verrà opportunamente potenziato.

 

10)  Allo scopo di assicurare una efficace capacità di azione preventiva e di contrasto repressiva dei disegni criminali volti ad interferire con la realizzazione del Ponte e delle opere connesse, l'organico degli Uffici Giudiziari del Tribunale di Messina viene incrementato di numero 5 magistrati.

 

11)  Al medesimo scopo sono adeguatamente potenziati gli organici dell'Arma dei Carabinieri e della Polizia di Stato.

 

12)  La Questura di Messina è elevata alla superiore categoria di livello.

 

13)  Gli oneri discendenti dalle disposizioni del presente articolo saranno posti a carico di Ministeri competenti.»

 

 

ART.  8

 

Al fine di agevolare gli investimenti nelle aree oggetto di perimetrazione di cui alla L. 28.01.1994 n. 84 e s.m.i., cosi come modificate con l'art 2 comma 3, di cui alla presente legge, nonché in quelle di sviluppo industriale e/o artigianale ed in quelle che saranno individuate con successivo provvedimento del Governo, da adottarsi entro il termine di mesi tre dall'entrata in vigore della presente legge, e per le forniture e trasformazioni di beni e servizi che saranno indicate nel medesimo provvedimento, si applicano, per un periodo di anni 10, le seguenti misure di fiscalità agevolata:

 

1)  L. 388/2000 credito d'imposta per l'acquisto di beni strumentali rientranti nell'oggetto dell'attività propria dell'impresa e degli esercenti arti e professioni nella misura pari al 50% dei costi sostenuti, al netto dell'I.V.A., e comprensivi degli oneri accessori di diretta imputazione;

 

2)  applicazione aliquota I.V.A. 4% di cui al D.P.R. 633/72 e s.m.i.;

 

3)  esenzione-applicazione D.Igs 504/1995 e s.m.i. delle accise sui carburanti;

 

4)  defiscalizzazione ed esenzione contributiva per i neo assunti e/o per gli incrementi occupazionali.

 

 

ART.  9

 

L'originario art. 10 della legge 17 dicembre 1971, n. 115 8, è rinumerato come art 17.

 

 

ART.  10

 

Per il finanziamento delle opere ed interventi che non trovano copertura finanziaria nelle disposizioni che si applicano alla realizzazione del collegamento stabile o alle infrastrutture strategiche di cui alla legge 21 dicembre 2001 n. 443 o nelle disponibilità dei competenti ministeri, il Ministero dell'Inteno è autorizzato a corrispondere al Comune ed alla Provincia di Messina contributi dell'importo complessivo di 30 milioni di Euro annui per la durata di 20 anni.