A cura di Legambiente Messina

Cos’è il Pm10? Cosa prevede la normativa? Perché è necessario monitorarlo ed intervenire se dovesse superare i limiti di legge? A Messina qual è la situazione in tema di controlli? Nella città dello Stretto i valori di Pm10 sono superiori ai limiti di legge?

Questo rapporto ha cercato di rispondere a queste domande in un momento particolarmente importante ovvero a dieci anni dai decreti ministeriali del 1994, con i quali si introduceva il monitoraggio del PM10 (polveri sottili), e nella fase iniziale di attuazione dei più restrittivi limiti di legge previsti dall’Unione europea in tema di Pm10.

Le conclusioni alle quali siamo giunti sono preoccupanti; nonostante infatti le periodiche dichiarazioni "rassicuranti" delle autorità locali, ci sembra di poter dire, alla luce dei dati, delle informazioni, dei rapporti che abbiamo raccolto e di cui diamo notizia in questo lavoro, che a Messina da troppo tempo si sottovaluta il problema del PM10.

Mancati rilevamenti, buchi nella rete di rilevamento, comunicazione dei dati rilevati insufficiente, superamenti dei livelli di legge senza adeguati interventi, incapacità delle autorità locali a comprendere la gravità della situazione: ce n’è abbastanza per essere preoccupati e per richiedere con forza maggiore trasparenza nella trasmissione dei dati ed una seria politica anti-traffico che salvaguardi quotidianamente la salute dei cittadini e dell’ambiente.

Con questo rapporto Legambiente Messina intende sollecitare un dibattito cittadino non soltanto sul tema dell’inquinamento da Pm10 ma più in generale sul tema del traffico urbano, causa da troppo tempo d’invivibilità cittadina.

Una prima importante distinzione da farsi è ancora su base granulometrica: se infatti il limite a 10 micron è sufficiente per distinguere le polveri grossolane da quelle sottili, cioè un fenomeno di inquinamento prettamente locale da uno su scala più ampia (più avanti verrà analizzato questo problema), all’interno del PM10 si distinguono un PM2,5 (particelle con diametro aerodinamico inferiore ai 2,5 micron) e un PM1 (inferiore ad un micron).

Tale distinzione si rende necessaria prevalentemente per natura sanitaria. Sebbene infatti tutto il PM10 sia inalabile, ovvero è in grado di entrare all’interno delle vie respiratorie, la frazione più fine penetra fino ai livelli più profondi e il PM1 può addirittura entrare direttamente nel circolo sanguigno essendo così sottile da non essere fermato nemmeno dalla barriera dei vasi sanguigni provocando i danni maggiori.

Ma qual è la fonte del PM10? Una prima differenziazione del PM10 in base alla sorgente è fra il PM10 naturale e quello antropico. Il PM10 è infatti un costituente naturale dell’atmosfera: un esempio tipico di PM10 naturale è ovviamente lo spray marino, ma anche tutta la polvere minerale che si origina per azione meccanica del vento in grado di risollevare sabbie microscopiche o di abradere edifici, monumenti, alberi… Tali fonti costituiscono quel background naturale che persiste anche in assenza del disturbo dell’uomo o di eventi speciali e pertanto costituiscono la soglia oltre la quale si definisce lo stato di inquinamento.

Altre sorgenti di tipo naturale ma legate ad eventi eccezionali, e che quindi costituiscono comunque sorgente di inquinamento, sono le eruzioni vulcaniche e gli incendi (questi ultimi sempre meno "naturali" e sempre più dovuti all’opera dell’uomo) che liberano grandi quantità di polveri grossolane e sottili. In condizioni completamente naturali e in assenza degli eventi straordinari sopracitati, la concentrazione di PM10 è bassa e può ritenersi inferiore ai 10 g/m3. Lenschow (2001) stima ad esempio per l’area di Berlino un fondo naturale di 5.9g/m3.

Il PM10 antropico è invece quello generato dall’uomo nell’insieme delle sua attività. Esso può a sua volta essere suddiviso in PM10:

- da sorgente puntuale. Comprende quello prodotto dai vari processi che avvengono negli impianti industriali e dalla combustione che avviene nelle centrali termoelettriche e negli impianti di riscaldamento. Il contributo di questi ultimi sta andando via via diminuendo grazie alla progressiva metanizzazione in corso. Gli impianti industriali, ma ancor più le centrali termoelettriche (specie quelle a olio combustibile o carbone) sono una sorgente quantitativamente molto importante ma anche più facilmente controllabile. Trattandosi infatti di singoli impianti che emettono grandi portate di fumi, l’applicazione di appositi impianti di trattamento permette di ridurre le emissioni in maniera efficace. Ciononostante il contributo percentuale di questo tipo di fonte è comunque consistente, sottolineando dunque la necessità di un approfondimento sia sulle tecnologie impiegate a livello industriale ed energetico, sia di un dovuto ripensamento alla tipologia delle centrali a favore di centrali ad energie rinnovabili con notevoli miglioramenti sulla qualità dell’aria (non solo per quanto riguarda il PM10), ma anche sul raggiungimento degli obiettivi del Protocollo di Kyoto sui mutamenti climatici. La composizione chimica può differire molto a seconda del tipo di lavorazione industriale che viene fatta negli impianti. Per quanto riguarda le centrali elettriche prevalgono le particelle a base di carbonio elementare e materiale organico.

- da sorgente lineare, ovvero da traffico. Fra tutte le forme di traffico l’unica che praticamente contribuisce all’inquinamento da PM10 è quello veicolare su gomma.

Contrariamente a quanto parrebbe logico pensare, le emissioni dei gas di scarico non sono l’unica importante fonte diretta di PM10 prodotta dal traffico, ma danno un importante contributo anche i fenomeni meccanici di abrasione dei freni, dei pneumatici e delle altre parti meccaniche dell’automezzo. Nelle emissioni di gas di scarico prevalgono le particelle a base carboniosa (così come a valle di ogni processo di combustione), ma sono presenti anche vari metalli. Come vedremo poi in seguito, un’altra importante sorgente indiretta legata al traffico veicolare è la risospensione.

Un’altra importante distinzione da fare in merito alla fonte di PM10, infatti, è quella fra PM10 primario e secondario. Si parla di PM10 primario quando esso viene emesso in atmosfera direttamente sottoforma solida o liquida. Tutte le sorgenti illustrate finora (risospensione esclusa) sono sorgenti primarie di PM10.

Il PM10 secondario invece si forma direttamente in atmosfera a partire da altri inquinanti gassosi. Esso è composto principalmente da solfati (che si formano a partire dall’anidride solforosa, SO2), nitrati (dagli ossidi di azoto, NOx), sali di ammonio (dall’ammoniaca, NH3) e composti organici (dai composti organici volatili, COV). Tali gas hanno origine naturale ma anche, e soprattutto, antropica e sono legati al processo di combustione: centrali termoelettriche, traffico, industrie…

Una volta liberati in atmosfera, questi gas reagiscono fra loro o con altre sostanze presenti nell’aria attraverso una complessa serie di reazioni che danno come prodotti finali o intermedi tali sali. Molte di queste reazioni sono di origine fotochimica, ovvero sono attivate da un’intensa radiazione solare: Deacon et al. (1997) evidenziano infatti come il contributo secondario alla concentrazione urbana di PM10 è maggiore in estate che in inverno. Il particolato secondario è solitamente un particolato molto fine (PM2,5 e PM1) e pertanto molto più mobile rispetto alla frazione grezza del PM10. Esso tende dunque ad estendersi in maniera più omogenea sul territorio a costituire una sorta di inquinamento di fondo sul quale poi vanno ad aggiungersi fattori di crisi negli agglomerati urbani.

Il contributo percentuale del particolato secondario è tutt’altro che trascurabile: Marcazzan et al. (2003) stimano per la zona di Milano (estendibile anche a tutti i contesti urbani italiani) che il 54,3% del particolato è di origine secondaria.

Una fonte secondaria impropria di PM10 è la risospensione. La si può definire impropria perché di per sé non è una vera e propria fonte di PM10, dato che non genera nuovo particolato a partire da altre sostanze, ma rimette in circolazione del particolato già esistente che si era depositato al suolo. Anche in questo caso si può parlare di una risospensione naturale, causata dal vento più o meno intenso, e di una antropica, causata prevalentemente dal traffico. Il particolato che si risolleva è ovviamente costituito da una miscela comprendente un po’ tutte le tipologie chimico-fisiche sopra descritte, anche se c’è prevalenza della frazione grezza.

Un recente studio (Jaecker -Voirol & Pelt, 2000) stima che un veicolo, a seconda della velocità e dell’area percorsa, può risospendere una quantità di PM10 che può andare da circa il doppio al triplo di quello emesso direttamente da un veicolo diesel (che sono i veicoli che emettono una maggiore quantità di PM10 primario) mentre percorre la stessa distanza.

E’ esperienza comune che l’aria nei contesti urbani sia maggiormente inquinata e il PM10 in questo non fa eccezione. Se infatti da un lato l’estrema mobilità di questo inquinante tende ad omogeneizzare le concentrazioni di particolato su larga scala, dall’altro nelle città le fonti, primarie e secondarie di PM10 si addensano causando così la formazione di una sorta di plateau nei valori di inquinamento.

E’ oramai chiaro come il traffico sia la principale fonte di particolato presente in area urbana.

Ma tutto il traffico produce PM10? O esistono categorie veicolari maggiormente responsabili di questo inquinamento?

Per quanto riguarda la produzione diretta di PM10 essa deve essere distinta in due parti: una emessa dal veicolo dalla marmitta assieme ai gas di scarico e una prodotta invece per le varie azioni di abrasione di tipo meccanico.

La prima è sicuramente legata alla tipologia, all’età e al tipo di carburante utilizzato. E’ infatti indubbio che i veicoli diesel producano una maggiore quantità di particolato. Ciò è dovuto alla maggiore viscosità del carburante che impedisce un’ottimale miscelazione con l’ossigeno e favorisce dunque la formazione di prodotti intermedi allo stato solido o liquido. Altrettanto certo è il legame fra la cilindrata del veicolo e la quantità di particolato prodotto: più potente è il veicolo e maggiore è la quantità di PM10 emessa. L’incrocio di queste due osservazioni fa sì che i mezzi commerciali pesanti siano, come è ovvio, i mezzi maggiormente inquinanti assieme agli autobus, seguiti dai commerciali leggeri e dalle automobili (nell’ordine diesel e a benzina).

Ultimamente la recente normativa europea, e a seguire quella italiana, ha posto differenti vincoli, via via più stringenti, alle emissioni che un veicolo deve avere per poter essere immatricolato. Sono i famosi standard Euro I (in vigore dal 1992), II (1996), III (2000) e IV che entrerà in vigore dal 2005. Per adeguare i propri veicoli a questi standard, le case automobilistiche hanno quindi studiato differenti metodi, di cui il più famoso, e chiacchierato, è indubbiamente la marmitta catalitica.

Fin qui s’è considerato solo il PM10 (o i precursori) che gli automezzi producono tramite il processo della combustione e che emettono assieme ai gas di scarico. Abbiamo però già accennato al fatto che esistono altri processi legati alla circolazione dei veicoli in grado di produrre direttamente del particolato e sono legati all’abrasione meccanica di vari componenti del veicolo. Si pensi all’usura dei pneumatici, dell’asfalto, dei freni, del cambio… Tutti questi contributi non sono affatto trascurabili, specie se si pensa al fatto che sono una quantità fissa per ogni veicolo. Essi cioè dipendono solo dalle dimensioni del veicolo, e non certo dal tipo di carburante usato o dallo standard di emissioni che rispettano. Secondo le stime usate dal TNO (CEPMEIP), ad esempio, un autoveicolo produce per abrasione meccanica circa il 25% del PM10 emesso da una vettura diesel. In altre parole ogni 4 automobili (di ogni tipo) è come se circolasse una macchina diesel in più. Si può quindi facilmente intuire quanto questo contributo sia importante sia in termini assoluti, considerando il numero di veicoli in circolazione, sia in termini relativi, riducendo la differenza di impatto fra veicoli a benzina e veicoli a gasolio.

Differenza che viene ridotta ancora di più considerando il fenomeno della risospensione. Anche questo fenomeno è infatti indipendente dal carburante utilizzato e, come detto in precedenza, decisamente importante. Secondo le stime il passaggio di un auto infatti è in grado di sollevare una quantità di particolato pari al doppio di quello emesso da un veicolo diesel. Considerando quindi l’insieme dei fenomeni, un auto a benzina produce solo il 25% in meno di PM10.

1. 3 EFFETTI DEL PM10 SULLA SALUTE - (Dalla rivista "Tempo medico" n. 689)

"…La ricerca dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha stimato l’impatto dell’inquinamento atmosferico urbano sulla salute dei cittadini delle otto maggiori città italiane, - Torino, Genova, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Palermo - con una popolazione complessiva di circa otto milioni e mezzo di persone.

La ricerca di Nino Künzli ha invece studiato il territorio complessivo di tre paesi europei: Francia, Svizzera e Austria. I metodi delle due ricerche sono gli stessi anche se la popolazione italiana era, a differenza di quella europea, esclusivamente urbana.

In ambedue i casi, i dati sono chiari: i cittadini europei vivono in un ambiente gravemente compromesso dal traffico, esposti a rischi gravi, che si concretizzano in una vera e propria epidemia di morti evitabili, di cronicizzazione di malattie cardiovascolari e alle vie respiratorie.

Sono dati pesanti. Nelle città italiane, i decessi calcolati erano circa 4.000 all’anno, più 1.887 ricoveri per disturbi respiratori, 2.710 ricoveri per disturbi cardiovascolari, 31.524 attacchi acuti di asma nei bambini, 29.730 casi di aggravamento dell’asma nei bambini, 606 casi di bronchite cronica tra le persone oltre i 25 anni di età, 11.360 casi di attacchi d’asma tra le persone oltre i 15 anni di età.

La ricerca Centro europeo ambiente e salute dell’OMS ha raccolto i dati delle centraline delle otto città italiane e, tra i numerosi inquinanti (monossido di carbonio, biossido di azoto, biossido di zolfo, ozono e polveri sospese), sono state scelte le concentrazioni di PM10 per stimare l’impatto sulla salute, utilizzandole come indicatore affidabile della qualità dell’aria. "La scelta è stata effettuata anche sulla base della disponibilità di dati epidemiologici che descrivono gli effetti del PM10 su vari esiti sanitari (mortalità, morbilità, ricoveri) in modo più accurato che per gli altri inquinanti" spiega l’OMS. "Il PM10 è da tempo noto per i suoi effetti nocivi sulla salute, osservati in numerosi paesi industrializzati. Questi effetti sono proporzionali alle concentrazioni e non sono noti meccanismi di soglia, cioè valori al di sotto dei quali non si verifica un danno alla salute. Per questa ragione è importante conoscere la quota di mortalità e morbilità attribuibile ai livelli di inquinamento misurati nelle città".

I ricercatori italiani hanno scelto di calcolare le quota di mortalità, morbilità e ricoveri sulla base delle concentrazioni in eccesso rispetto a un valore di riferimento di 30 microgrammi al metro cubo. Questo valore è stato indicato come intermedio tra due valori: quello che definisce gli attuali obiettivi di qualità dell’aria che per il PM10 sono di 40 microgrammi al metro cubo, e quello relativo alla futura normativa europea, che prevede uno standard di 20 microgrammi al metro cubo. Quindi, è stato stimato l’impatto dell’inquinamento da PM10 sulla salute dei residenti nelle otto maggiori città italiane nel 1998. In particolare sono state calcolate le morti e i casi di malattia potenzialmente prevenibili abbattendo le concentrazioni medie di PM10 a 30 microgrammi al metro cubo.

Il punto è che i valori medi delle concentrazioni misurate nelle città sono oltre i 50 microgrammi al metro cubo. E questo significa, secondo l’OMS, che "per la mortalità per tutte le cause (escluse cause accidentali) fra la popolazione di oltre trenta anni, per esempio, si stima che il 4,7 per cento di tutti i decessi, pari a 3.472 casi, sia attribuibile al PM10 in eccesso di 30 microgrammi al metro cubo. In altre parole, riducendo il PM10 a una media di 30 microgrammi al metro cubo si potrebbero prevenire circa 3.500 morti all’anno nelle otto città".

L’OMS ribadisce comunque che "è importante notare i limiti di confidenza delle stime, che riflettono l’incertezza associata ai calcoli. Per la mortalità, la stima di 4,7 per cento è compresa tra 1,7 e 7,5 per cento".

I benefici potenzialmente raggiungibili dipendono naturalmente da quanto si riducono le concentrazioni. Con abbassamenti più o meno accentuati, i benefici sarebbero in proporzione. Ad esempio per la mortalità (ma analoghe considerazioni valgono per tutti gli esiti sanitari): riducendo l'inquinamento a 40 ug/m3 sarebbe possibile evitare circa 2000 morti; riducendolo a 30 ug/m3 sarebbe possibile evitarne circa 3500; riducendo l'inquinamento a 20 ug/m3 sarebbe possibile evitare circa 5500 morti"

Ulteriori ed interessanti valutazioni sui rischi sanitari associati ai livelli di concentrazione ambientale di PM10 e PM2,5, elaborate dalla World Health Organization, in relazione ai risultati ricavati da un recente studio epidemiologico multicentrico italiano (8 città), le troviamo su di un interessante l’articolo apparso sugli Annali dell’Istituto superiore di Sanità nel quale si legge tra l’altro che "Gli anziani, i malati per malattie respiratorie e cardiache, i malati in condizioni critiche in genere, rappresentano i soggetti maggiormente soggetti ad un rischio di incremento di mortalità a breve termine per l’inquinamento da particelle fini aerodisperse. Considerazioni analoghe valgono per gli effetti respiratori e di altro tipo e per la necessità di ricovero ospedaliero. Come prevedibile, sono inoltre a maggior rischio per effetti respiratori i soggetti asmatici, inclusi in particolare i bambini. La vulnerabilità individuale, acquisita (per patologie in atto o pregresse) o ereditata geneticamente, gioca quindi un importante ruolo. Secondo quanto indicato dalla WHO (Organizzazione Mondiale della Sanità), l’esposizione a lungo termine a livelli significativi di PM10 (peraltro non necessariamente particolarmente elevati) può comportare il rischio di una riduzione dell’attesa di vita (dell’ordine di 1-2 anni)".

"Ogni anno circa 4.000 persone in Italia perdono la vita a causa dell'alta concentrazione nell'aria di agenti inquinanti quali il monossido di carbonio, il biossido d'azoto e le microparticelle Pm10". Sono questi i dati resi noti il 17 Gennaio 2005 da una ricerca, condotta in ambito universitario e denominata Misa-2, coordinata da Annibale Biggeri (Universita' di Firenze), Pierantonio Bellini (Universita' di Padova) e Benedetto Terracini (Universita' di Torino). "Quindici le citta' monitorate per un periodo compreso tra il 1996 e il 2002, le persone coivolte nell'indagine sono state oltre 9 milioni, mentre i ricoveri ospedalieri e i decessi analizzati sono stati rispettivamente 794.528 e 362.254. Il rapporto ha rivelato che ogni anno poco meno di 4.000 persone che abitano in queste citta' muoiono a causa di crisi respiratorie, cardiovascolari e di tumori legati all'inquinamento. La relazione tra inquinamento e mortalita' e' maggiore per gli anziani, in particolare tra i soggetti che hanno piu' di 85 anni, e per i neonati fino a 24 mesi... I principali indiziati sono il traffico veicolare e l'inquinamento di origine industriale, mentre per tutti gli agenti inquinanti il periodo di maggior pericolosita' coincide con i mesi estivi. Lo studio Misa-2 ha inoltre misurato gli effetti del Pm10, osservando che tra le 15 citta' esaminate quattro, cioe' Bologna, Genova, Milano e Torino, hanno superato il limite medio annuale vigente di 40 microgrammi a metro cubo e sono ben lontane dal nuovo limite di 20 microgrammi che entrera' in vigore fra cinque anni. A questo proposito viene ribadita l'urgenza dell'adozione di limiti piu' restrittivi: secondo i calcoli degli studiosi che hanno partecipato al Misa-2, infatti, l'applicazione dei nuovi limiti fissati dalla Ue consentirebbe di evitare circa 900 decessi causati dal Pm10 e di circa 1.400 morti provocate dal biossido d'azoto"(ANSA).

Vista la gravità degli effetti sulla salute a causa dell’inquinamento da PM10 la normativa europea e nazionale è stata negli anni sempre più attenta in tema di monitoraggio e di valori limite da raggiungere. Attualmente la normativa principe di riferimento per l’inquinamento da PM10 è la direttiva europea 1999/30/CE, concernente i valori limite di qualità dell’aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo. In Italia la direttiva è stata recepita dal recente Decreto del ministero dell’Ambiente n. 60 del 2 aprile 2002.

Nel decreto vengono fissati il metodo di riferimento per la misura della concentrazione di PM10 (allegato XI) e i valori limite per la protezione della salute umana (allegato III).

Il decreto ammette altri metodi di campionamento e misura purché essi rispettino stringenti vincoli di congruenza: deve essere infatti verificato che la differenza fra la misure effettuati con le metodiche differenti non sia superiore a 10 g/m3 e che la due misure siano altamente correlate fra loro (R 2>0.95). La direttiva europea inoltre prescrive per gli Stati che decidano di adottare metodi di riferimento differenti: "i risultati ottenuti con il metodo utilizzato devono essere rettificati con un fattore pertinente per determinare risultati equivalenti a quelli che si sarebbero conseguiti con il metodo di riferimento".

Per quanto riguarda i valori limite, il decreto, riprendendo la normativa europea, descrive due fasi: una prima fase fino al 2005 in cui tali valori sono definiti e una seconda (a partire dal 2005) per la quale sono già indicati dei valori limite guida che dovranno essere rivisti in base alla futura normativa comunitaria. Per il PM10 sono fissati due valori guida: uno sulla media annua e uno sui valori giornalieri. A tali limiti vengono applicati dei margini di tolleranza (+8 g/m3 per il limite annuo e +25 g/m3 per quello giornaliero) che a partire dal 1 gennaio 2001 devono essere ridotti in maniera lineare ogni anno. Per il 2002 pertanto tali margini di tolleranza erano di +4.8 g/m3 per il limite sulla media annua e di +15 g/m3 per quello sul valore giornaliero. In tabella vengono presentati in sintesi i limiti per i vari anni: sono evidenziati i limiti tali e quali (anno 2005) e quelli in vigore nel 2002.

Fonte: DM 60/02 * da non superare più di 35 volte l’anno – ** da non superare più di 7 volte l’anno

Il decreto inoltre prescrive alle Regioni di avviare il monitoraggio della frazione fine del PM10, il PM2.5, per il quale può essere al momento impiegato un qualsiasi metodo purché dotato di un certificato di equivalenza a quello di misura del PM10. Per il PM2.5 non sono ancora previsti valori limite. Infine il decreto prescrive (art.23) che i dati vengano resi pubblici ai sensi del DM 351/99 confrequenza giornaliera.

Per quanto riguarda gli obblighi da parte delle amministrazioni, essi sono normati dai decreti 163/99 (modificato dal DM60/02) e 351/99. In particolare quest’ultimo affida alle Regioni il compito della valutazione della qualità dell’aria e, in base ai risultati del monitoraggio, redigere per le zone in cui uno o più inquinanti superano i limiti di legge dei piani di azione: in questi piani devono essere indicate le misure atte a ridurre il rischio di superamento (o l’entità del superamento stesso) e le autorità competenti alla gestione delle situazioni di rischio. Pertanto se il decreto individua nella Regione l’ente di coordinamento ed indirizzo, dall’altro essa può a sua volta demandare ad altri organismi (che possono essere Amministrazioni sottoposte o ulteriori enti creati ad hoc).

A Messina esiste dall’inizio degli anni ’90 una rete di monitoraggio di proprietà della Provincia regionale di Messina, dotata di 5 postazioni fisse e, fino a qualche anno fa, di due postazioni mobili.

Con l’entrata in vigore del DM del 1994 è stata effettuata una campagna di rilevazione per il PM 10 e sono state successivamente equipaggiate due centraline fisse per la rilevazione delle polveri sottili (Boccetta-Archimede e Caronte). Dal 2003 sono stati forniti i dati sulle polveri sottili per ben quattro postazioni: Boccetta-Archimede, Boccetta-S.Francesco, Caronte, Minissale.

Per la rilevazione delle Pm10 le centraline di Boccetta-Archimede, Caronte e Minissale sono dotate di analizzatori Teom, mentre la centralina di Boccetta-S.Francesco di analizzatore a scattering light (tali informazioni sono state fornite ufficialmente dal Dipartimento competente della Provincia regionale di Messina).

Il metodo di misura che l’attuale normativa indica come metodo di riferimento è quello gravimetrico a pesata manuale. La normativa ammette altri metodi di campionamento e misura purché essi rispettino stringenti vincoli di congruenza rispetto al metodo gravimetrico.

Tra gli analizzatori più usati, a Messina come in altre città, vi è quello Teom che, come studi e pubblicazioni scientifiche evidenziano, sottostimano il dato del PM10 soprattutto per alte concentrazioni.

Parleremo nel prossimo paragrafo del peso che l’utilizzo di analizzatori Teom può avere in una visione più "corretta" della qualità dell’aria nella nostra città.

Ciò che ci interessa in questo paragrafo evidenziare sono i dati ufficiali forniti dalla Provincia regionale e la maniera in cui vengono pubblicamente resi noti tramite gli organi d’informazione locali.

Dalla tabella sotto riportata si noterà che mancano i dati del 2002. Come mai? Semplice, non sono stati rilevati! Legambiente Messina lo ha scoperto casualmente richiedendo, come fa ogni anno, i dati rilevati dalle centraline. Ne è seguito un comunicato (emesso il 19 Marzo 2003) della nostra associazione, che alleghiamo, ampiamente reso noto dagli organi d’informazione cittadini ma che non ha spinto le autorità competenti a fornire pubblicamente le ragioni di tale buco!

Abbiamo dunque raccolto tutti i dati disponibili relativi alle rilevazioni effettuate dal 1994 al 2003 dalla rete di monitoraggio della provincia regionale, consultando una serie di rapporti e di comunicazioni ufficiali delle autorità locali (Comune e Provincia). Riteniamo che sia la prima volta che tali dati vengano pubblicamente resi noti nella loro totalità a Messina e crediamo ciò sia fondamentale per avere una visione d’insieme del problema PM10 nella nostra città.

La tabella che segue riporta tutti i valori di PM10 distinti per anno e per centralina. Le note sotto riportate cercano di chiarire il perché di taluni dati sulla base di quanto le autorità competenti hanno dichiarato nei loro documenti ufficiali.

(tra parentesi i limiti di PM10 previsti dalla normativa)

1 Dato rilevato sul v.le Boccetta rispettando in parte le indicazioni normative (Rapporto annuale aria 1998)

2 Rilevamento attivato da Maggio a Dicembre 1999 (Rapporto qualità aria 1999-2000)

3 Rilevamento riferito al periodo Gennaio-Novembre 2000 (Rapporto qualità aria 1999-2000)

4 "Nell’anno 2001 è stato possibile ottenere dati solo parzialmente valutabili per problemi di natura tecnica dovuti al mancato rispetto dei termini contrattuali della ditta vincitrice dell’appalto…dai dati recuperati è emersa la seguente situazione"( Rapporto qualità aria 2001)

5 "Dai dati, purtroppo solo parziali, delle rimanenti postazioni non sono emerse situazioni diverse agli anni precedenti, che lascino prevedere superamenti delle soglie di attenzione" (Rapporto qualità aria 2001).

n.r. Dati non rilevati nel 2002 a causa, sembra, nell’incertezza su chi fosse la competenza tra Provincia regionale ed ARPA. Dal maggio del 2001 la competenza esclusiva del monitoraggio aria è dell’ARPA

n.a. Non attivata. Le centraline non erano in quell’anno ancora attivate

6 Dato riferito solo ad alcuni mesi con rilevazione sperimentale.

Sulla base di tali dati, eccezion fatta per il 1999, la situazione della nostra città, per quanto riguarda il PM10, si manterrebbe entro i limiti di legge. Lo confermano anche la provincia regionale ed il Comune di Messina che periodicamente, con note stampe, hanno dato nel tempo notizia di tali dati alla cittadinanza.

In particolare l’assessore comunale all’ambiente nel 2000 dichiarava: "la situazione è sotto controllo", mentre l’assessore provinciale al Territorio ed all’ambiente, più prudente commentava "I dati sono difficili ma non preoccupanti".

Ma è realmente questa la situazione del PM10 a Messina? Possiamo dormire sogni tranquilli? Temiamo proprio di no ed il paragrafo che segue spiega il perché.

Come abbiamo detto nel paragrafo precedente il metodo di misura del PM10 che l’attuale normativa indica come metodo di riferimento è quello gravimetrico a pesata manuale. La normativa ammette altri metodi di campionamento e misura purché essi rispettino stringenti vincoli di congruenza rispetto al metodo gravimetrico.

A Messina abbiamo visto che, eccezion fatta per la postazione di Boccetta-S.Francesco, gli analizzatori usati sono quelli Teom (tapered element oscillating microbalance), un metodo di misura automatico diverso dal metodo manuale gravimetrico previsto dalla normativa.

Qual è il problema? Secondo studi e pubblicazioni scientifiche gli analizzatori Teom, usati a Messina come in altre città, sottostimano il dato del PM10 soprattutto per alte concentrazioni. In particolare, in una pubblicazione on line del Ministero dell’ambiente si legge: "…L’Analizzatore a microbilancia (TEOM) consiste in un tubo oscillante con un filtro posto sull’estremità libera. Il cambiamento della massa del filtro produce una variazione della frequenza di oscillazione del tubo affusolato che è direttamente proporzionale alla massa. Il flusso è di 16,7 l/min. Il problema è il riscaldamento che esso produce sull’aria in ingresso (50 °C) effettuato per evitare la condensa dell’umidità sul filtro: esso genera artefatti negativi nella misura per l’evaporazione delle specie volatili come i sali di ammonio e molte specie organiche. Per correggere la massa così determinata rispetto a quella del campionatore di riferimento viene usato un fattore moltiplicativo".

Insomma, per avere dei valori equiparabili a quelli rilevati con il metodo gravimetrico è necessario dunque rettificare i dati rilevati dalla strumentazione TEOM.

Altro problema: di quanto devono essere rettificati i dati rilevati con la strumentazione TEOM?

Il Ministero dell’Ambiente, ad esempio, nel rapporto sulla qualità dell’aria in Italia per il 2000, ha "corretto" i dati di tutte quelle città che utilizzavano analizzatori TEOM, tra cui Messina, portando il valore medio di 37 ug/m3 rilevato nella nostra città nel 2000 a 48 ug/m³. In pratica ha innalzato il valore delle centraline di Messina del 30%.

Abbiamo trovato ulteriore conferma della ragione di tale correzione nella Relazione annuale qualità aria della regione Piemonte 2001, pubblicata nel bollettino regionale del 29 agosto 2002: "Nel caso di misure con analizzatore di tipo TEOM la media annuale di PM10 è stata calcolata moltiplicando per 1,3 (APEG Report marzo 1999) il valore della media annuale ottenuta partendo dai dati misurati". Quanto scritto nella Relazione della regione Piemonte fa riferimento ad altri studi e documenti scientifici, come ad esempio alle Linee guida della UE ai paesi membri del 2002: "la Commissione ha prodotto un documento-guida, predisposto da un gruppo di lavoro ad hoc (EC Working Group On Particulate Matter), in cui, dopo una attenta valutazione delle prestazioni comparative dei sistemi di misura automatici e di quelli di riferimento manuali, fornite ad oggi da diversi stati membri, viene raccomandata l’applicazione di un fattore di correzione provvisorio pari a 1,3, sia alle medie giornaliere, che alle medie annuali fornite dai sistemi di misura automatici (attenuazione-â o bilancia oscillante, TEOM). Queste iniziative si sono rese necessarie, in quanto è stata evidenziata sperimentalmente una diminuzione della massa di PM10 rispetto ai sistemi di riferimento manuali, soprattutto nel periodo invernale, nei paesi dell’Europa centro-settentrionale, a causa di perdite di composti semi-volatili attribuite al riscaldamento della linea d’ingresso o della camera di misura esistente negli strumenti automatici".

Come già detto 3 delle 4 centraline della nostra città utilizzano analizzatori TEOM e pertanto i dati resi noti dalla Provincia regionale relativamente a queste tre centraline andrebbero rettificati del 30% per avere un dato più preciso del livello di PM10 nell’aria.

Per completezza d’informazione è necessario aggiungere anche che il Dipartimento ecologia della Provincia, rispondendo ad una nostra richiesta di chiarimento sui dati pubblicati sulla stampa locale in merito ai livelli di PM10 a Messina nel 2003, ritiene che i dati delle centraline con analizzatori TEOM vanno rettificati in quanto sottostimano la concentrazione di PM10 nell’aria, ma secondo il dipartimento tali dati vanno moltiplicati per un fattore correttivo di 1,2 ovvero del 20%. Abbiamo pertanto provato a rettificare i dati ufficiali resi noti in questi dieci anni dalla provincia regionale con il fattore moltiplicativo 1,3 e quello che ne è uscito è quanto rappresentato nella tabella che segue.

Da notare che, anche utilizzando il fattore correttivo 1,2 al quale fa riferimento il dipartimento ambiente della provincia, i risultati sono in parte simili a quelli riportati nella tabella, ovvero il superamento quasi ogni anno dei limiti di legge, con l’eccezione che ha del fortunoso per quanto riguarda il 2003 quando, con il dato corretto secondo le indicazione del Dipartimento, si raggiunge nella centralina Minissale, un valore medio annuale di 43,2 ug3 pari al limite di legge per il 2003 di 43,2ug3!!!

Dieci anni di rilevazioni del PM 10 a Messina potrebbero rappresentare un periodo sicuramente significativo per poter fare ulteriori riflessioni sulla qualità dell’aria nella nostra città, fare dei confronti, delle correlazioni, ecc…

E’ quello che abbiamo cercato di fare molto semplicemente sulla base dei dati a disposizione per cercare di evidenziare i mesi più a rischio, i giorni più a rischio, le ore più a rischio, con dei confronti tra gli anni e le centraline di rilevamento.

Purtroppo i dati rilevati a Messina sono tali che:

1. non si possono fare dei confronti fra tutte le centraline nei dieci anni perché fino al 2002 vi erano solo due centraline per il PM 10 (Archimede e Caronte)
2. non si possono fare molti confronti nei dieci anni fra le due centraline Archimede e Caronte perché solo per un anno (2000) vi sono dati completi per tutti i mesi (tranne dicembre) in entrambe le centraline
3. non si possono fare confronti significativi sui dati annuali medi della città perché dal 1994 al 1998 era monitorato solo il Boccetta, dal 1998 al 2002 solo il Boccetta e la Caronte, dal 2003 vi sono quattro centraline (Archimede, Boccetta, Caronte, Minissale)
4. Non si possono fare confronti per lunghi periodi consecutivi perché dal 1995 al 1997 sono state fatte rilevazioni parziali e solo sul Boccetta; nel 1998 e nel 2002 non è stata effettuata alcuna rilevazione del PM 10 nelle centraline cittadine; nel 2001 vi sono dati solo per l’Archimede; nel 2003 le rilevazioni sono state fatte solo negli ultimi mesi dell’anno

Per una città a rischio come quella di Messina, commissariata nel 2001 per problemi legati al traffico urbano, è veramente grave che non sia possibile avere a disposizione dati costanti sulle polveri sottili, un inquinante killer come è stato più volte definito, che miete vittime ogni anno!

Nonostante queste limitazioni, però, abbiamo ugualmente cercato di fare una nostra rielaborazione dei dati disponibili, anche se ovviamente è necessario uno studio scientifico approfondito per conoscere meglio la situazione della nostra città e soprattutto più dati.

Nella tabella che segue abbiamo messo a confronto i dati dell’unica centralina che presenta rilevamenti costanti per più anni di seguito, ovvero la centralina Archimede, per gli anni 1999, 2000, 2001, 2003, 2004 (primi sei mesi).

Se ne ricava che, attuando la "correzione" dei dati di cui abbiamo parlato nei paragradi precedenti, si ha sempre un superamento dei limiti di legge, che è costante e significativo nel 1999, 2000 e 2001, anni in cui il limite di legge era di 40ug/m3 (anche se poi nel 2002 veniva recepita la normativa europea con effetto "retroattivo" e che prevedeva per quegli anni un limite più alto!), mentre nel 2003 si ha sempre un superamento, seppure non marcato, dei 43,2ug/m3, limite di legge per quell’anno, e nel primo semestre del 2004 (abbiamo dati solo per questo periodo) ci si avvicina al limite di legge dei 40 ug/m3.

Sembrerebbe, dunque, che la situazione sia col tempo migliorata e che nel 2003 e nel primo semestre del 2004 si sia arrivati, addirittura, quasi al limite di legge.

Abbiamo dunque richiesto dati più dettagliati del 2003 e del 2004 per mese alla Provincia regionale e abbiamo scoperto che:

1. i rilevamenti effettuati nel 2003 nelle centraline cittadine si riferiscono solo al periodo Agosto- Dicembre e che, in particolare, per la centralina dell’Archimede, i dati si riferiscono solo ai mesi di Ottobre, Novembre e Dicembre e che vi sono consistenti periodi di non rilevamento nel mese di Ottobre e Novembre;
2. nel primo semestre del 2004 i dati dell’Archimede presentano uno strano andamento (vedi tabella del prossimo paragrafo) con valori più bassi nel mese di Marzo ed Aprile. Guardando meglio i dati giornalieri di Marzo ed Aprile, scopriamo che per quattro/cinque giorni i rilevamenti risultano essere pari a zero in tutte le ore, probabilmente per un guasto alla centralina. Il dato di questi giorni, così come fatto in casi simili dalla Provincia, non andava conteggiato nella media del mese, cosa che invece è stata fatta. Ne consegue che la media del mese risulta sottostimata con un dato non in linea con gli altri mesi del semestre.

Per correttezza ci teniamo a dire che l’osservazione che facciamo al punto 2 si riferisce alle tabelle dei dati a noi fornite dal dipartimento della provincia prima che siano state fatte le dovute analisi di fine anno, visto che l’anno è da considerare nel suo insieme per fare una valutazione della qualità dell’aria completa. Tale analisi di fine anno non è stata ad oggi resa nota e ci auguriamo che tenga conto dell’anomalia da noi rilevata.

Il confronto dei dati tra tutte le centraline che rilevano il PM 10 è possibile farlo solo a partire dagli ultimi mesi del 2003 e per il 2004, visto che prima di tale periodo risultavano attive solo le centraline Archimede e Caronte.

Un interessante confronto ci sembra possa essere quello orario, ovvero sapere mediamente in quale ore del giorno vi siano i picchi più alti o più bassi del livello del PM 10.

Abbiamo preso ad esempio le medie orarie di tutti i giorni del mese di giugno, anche se è ovviamente chiaro che confronti più scientifici e certi vadano fatti tenendo conto di tanti altri dati (metereologici, livello di altri inquinanti, eventi particolari, diversi periodi stagionali, ecc…).

Pur con i limiti di cui si diceva sopra è possibile fare delle significative osservazioni. Si può ad esempio osservare che in tutte le centraline le ore a rischio sono ovviamente quelle centrali, ovvero dalle ore 7.00 alle ore 21.00, con però significative eccezioni.

Nella postazione Boccetta – S.Francesco, ad esempio, il livello del PM 10 si mantiene sempre elevato, sia di giorno che di notte, tanto da rendere difficile la distinzione tra il periodo diurno e quello notturno. Anzi, nella fascia serale si toccano i picchi più alti.

Nella postazione Archimede il periodo critico è rappresentanto dalle ore centrali del giorno (7.00-19.00), mentre nella postazione Caronte il picco più alto si tocca nelle prime ore del pomeriggio. Anche Minissale presenta picchi elevati nelle prime ore della giornata (7.00 – 11.00), per poi scendere mantenendo valori costanti, tra i 30 ed i 40 ug/m3, fino a notte.

Conclusione: i cittadini sono esposti ad alti livelli di PM10 praticamente durante tutta la giornata lavorativa (7.00 – 20/21.00), con superamenti dei limiti di legge in particolare ore della giornata, soprattutto di mattina, e registrando livelli più bassi solo dalle 24.00 alle 6.00, eccezion fatta per la postazione del Boccetta – S.Francesco dove i livelli si mantengono sempre alti.

Pur tenendo dunque conto che il confronto riguarda solo un anno, l’unico del resto nel quale si hanno dati per tutto l’anno ed in entrambe le postazioni, si ricavano ugualmente delle interessanti considerazioni (vedi tabella seguente).

Ogni mese del 2000, tenuto conto delle "correzioni" dei dati effettuate come spiegato nei paragrafi precedenti, sono stati superati i limiti di legge nelle due stazioni, tranne a Gennaio e ad Aprile nella centralina Archimede.

Conclusioni: è evidente il peso degli esodi estivi, verso e dal continente, nelle due centraline ma è anche chiaro che il peso del traffico urbano in ogni mese dell’anno, sommato a quello dei TIR, comporta una situazione di rischio elevata per i cittadini in quest’area della città che necessita di interventi immediati.

Non è possibile dare un giudizio completo sugli ultimi dati a disposizione perché non sono stati ancora resi noti i dati completi del 2004, né le analisi del dipartimento della Provincia Regionale di Messina.

Possiamo però fare di seguito alcune considerazioni rimandando ad analisi più approfondite quando saremo a conoscenza dei dati completi:

1. La città di Messina non ha avuto alcun controllo delle polveri sottili nelle quattro centraline cittadine per un periodo che va dal gennaio 2002 al Luglio 2003: un "buco" gravissimo di cui non potremo mai sapere le conseguenze anche se possiamo immaginarle;
2. Il comunicato rassicurante della Provincia regionale del 29 Gennaio 2004, riguardante i dati del 2003, si basava, leggendo i dati, solo su rilevazioni effettuate negli ultimi mesi di quell’anno, in particolare dall’Agosto al Dicembre, con alcune eccezioni: della centralina Caronte mancano i dati di metà mese di Settembre; della centralina Boccetta mancano i dati di circa metà mese di Agosto ed Ottobre; della centralina Archimede mancano i dati dell’intero mese di Agosto e Settembre ed alcune settimane di Ottobre e Novembre; della centralina di Minissale mancano i dati di quasi tutto il mese di Agosto
3. Nella postazione Archimede i dati di Marzo ed Aprile 2004 risultano in media più bassi perché sono stati conteggiati nella media mensile anche i giorni nei quali presumibilmente la centralina non era funzionante visto che per 4 – 5 giorni vi sono valori pari a 0,00.
4. Ancora una volta sono stati resi noti i dati del 2003 senza evidenziare adeguatamente il fatto che le centraline cittadine, tranne la centralina Boccetta – S.Francesco, utilizzano analizzatori Teom che sottostimano il dato del PM10. Come abbiamo evidenziato nella prima parte di questo valore i dati TEOM andrebbero "corretti" del 30%.
5. Ancora una volta la città non è a conoscenza in tempo reale della situazione della qualità dell’aria, venendone a conoscenza solo parzialmente a fine anno. I dati completi del 2004, infatti, non sono stati ad oggi ancora divulgati. Il display dell’Archimede, seppure utile, non è sufficiente ad informare correttamente i cittadini.

Ma cosa si è fatto per far fronte all’inquinamento da PM10 a Messina? Cosa hanno fatto i nostri amministratori? Ha cercato di accertarlo la magistratura messinese con il risultato che potrete leggere nel paragrafo che segue.

In data 19/6/2000 un esposto presentato da cittadini e da alcuni esponenti del comitato cittadino "La Nostra Città" contro gli amministratori locali per l’inerzia dimostrata per l’inquinamento atmosferico sul Boccetta, ha avviato un procedimento giudiziario conclusosi con sentenza del 2/10/2002. Legambiente Messina fece richiesta di costituzione di parte civile ma tale richiesta fu respinta.

Avvisi di garanzia erano stati inviati, per il periodo 1994-1998 al sindaco Franco Providenti ed all’assessore all’ecologia Enza Sofo, mentre per il periodo 1998-2001 al sindaco Salvatore Leonardi ed all’assessore all’Ecologia Santalco.

Concludendo il magistrato evidenzia che "nel caso in esame, con riferimento a tale inquinante (ndr il PM10), deve ritenersi sussistente la fattispecie contestata – sotto il profilo della materialità del fatto – in relazione agli anni 1996, 1997 e 1999, anni in cui tale livello sarebbe stato superato…l’evento va escluso con riferimento agli anni 1998, 2000 e 2001. Quanto al 1998, infatti, non risultano rilevazioni dell’inquinante nella zona in esame, sicchè non sussiste alcuna prova della verificazione dell’episodio contestato. Quanto al 2000 ed al 2001, poi, questo risulta chiaramente escluso dai dati forniti dalla Provincia che non hanno evidenziato il superamento dell’obiettivo nell’area in questione".

Ed in merito al fatto che l’analizzatore TEOM sottostima il dato della concentrazioni del PM10 in sentenza leggiamo che: " Né giova la considerazione che, secondo quanto osservato dalla stessa Provincia Regionale e dal consulente di parte civile, il metodo utilizzato per tale periodo, benchè conforme a quanto previsto dalla legge, restituirebbe, forse, valori sottostimati del 20%. Per un verso, infatti, la metodologia di campionamento e misura era quella conforme a legge. Per altro verso di tale difetto – almeno secondo quanto emerso nel presente processo – vi sarebbe solo un sospetto, fondato su uno studio condotto dall’ARPA di Torino (o dal CNR), ma, a quanto pare, non una prova scientifica. Con la conseguenza che non è possibile affermare con certezza che la concentrazione rilevata dalla Provincia Regionale di Messina per gli anni 2000 e 2001 fosse effettivamente sottostimata, e, men che meno, l’entità dello scostamento del dato rilevato rispetto a quello reale. Né, comunque, tale discrasia all’epoca dei fatti doveva essere necessariamente nota agli amministratori"

Conclusione: l’inquinamento c’è, gli amministratori locali hanno fatto quello che hanno potuto, la normativa non dice più di tanto sulle sanzioni, quindi tutti assolti.

L’inquinamento da PM10 a Messina c’è e si…legge dai dati forniti dalla provincia regionale, dai dati elaborati dal Ministero dell’ambiente e dai dati evidenziati nel corso del processo sull’inquinamento del Boccetta (anche se la sentenza ha assolto gli amministratori locali).

Ciò che non c’è è una adeguata strategia anti-traffico in grado di salvaguardare quotidianamente ed in maniera efficace la salute dei cittadini e dell’ambiente.

Riportiamo di seguito un documento presentato lo scorso anno da Legambiente Messina nel quale si tenta di fare una breve storia dei progetti anti-traffico a Messina negli anni passati e si disegna una strategia d’intervento che tenda a realizzare una città a misura d’uomo e non di TIR.

- Il dibattito che negli anni si è sviluppato a Messina sui temi del trasporto e della viabilità ha sofferto sempre di due elementi. In primo luogo di un certo provincialismo, un dibattito chiuso in se stesso, senza sforzarsi di ragionare seriamente su scala di area dello stretto, nazionale o europea. Lo dimostra la stessa questione dell’attraversamento dei TIR, un tema di per se di respiro nazionale, ma che non ha mai visto invece un serio confronto neanche con le municipalità dell’altra sponda.

Lo stesso commissariamento, che sembrava essere l’occasione per una assunzione nazionale di tale problema, ha visto soltanto l’aspetto messinese del problema e non quello dell’area dello Stretto.

In secondo luogo, riguardo in particolare alla viabilità cittadina, si è perseverato nell’errore che già la comunità europea agli inizi degli anni ’90 con il rapporto "Per un futuro senz’auto in città" additava come causa dei problemi urbani, ovvero l’affrontare il problema della mobilità cercando di adattare la città ai problemi della viabilità e non viceversa, considerando data una città, un territorio, provare ad adattare il sistema di trasporto alla città.

Si trattava cioè di intervenire sulla domanda di mobilità, che in modo crescente è rappresentata dall’auto e dal trasporto su gomma, piuttosto che sull’offerta di nuove infrastrutture che difficilmente riescono a tenere il passo della motorizzazione privata (vedi ad esempio il caso dei parcheggi).

A Messina si è insistito prevalentemente sul lato dell’offerta e si sono anche sviluppati vari filoni che hanno riempito di progetti, disegnini, parole, i cassetti degli enti locali e le pagine della Gazzetta del Sud in questi anni. Realizzazioni, per fortuna, poche.

Il primo filone ha visto coloro che prefiguravano la soluzione dei problemi viari sotto Messina. Da qui i vari progetti ideati:

1. il doppio viale S.Martino sotterraneo
2. la doppia via Garibaldi sotterranea
3. il traforo Giostra-P.zza Castronovo fino a S.Licandro
4. il tunnel sotto v.le Annunziata
5. il parcheggio sotterraneo di p.zza Cairoli
6. il parcheggio sotterraneo di P.zza Lo Sardo

A questo filone, che potremmo definire catacombale, il parcheggio sotterraneo di ponte Zaera, nei pressi del cimitero ne è l’emblema, si è aggiunto quello di coloro che volavano alto. Da qui un’altra serie di progetti:

1. Il Ponte sullo Stretto è il massimo della soluzione
2. Il collettore ad ansa della variante al PRG di Urbani
3. La metropolitana dell’Ansaldo in soprelevata a Messina Sud
4. Lo svincolo azzardo di viale Giostra
5. La doppia circonvallazione

A questo filone Aereo si è poi aggiunto il filone marittimo. Tra i progetti, che hanno influenza diretta ed indiretta con la viabilità, sono da ricordare:

1. la metropolitana del mare
2. la soluzione dei due approdi Mili-Annunziata, colpo di genio di Misiti
3. l’approdo al Norimberga
4. l’approdo al torrente Larderia di Matacena
5. il porticciolo Paradiso su nave ancorata della SMEB
6. i porticcioli Franza a Pace e S.Agata
7. i vari progetti del concorso di idee della Commissione Misiti
8. la via del mare, struttura viaria a mare e parallela a via Don Blasco

A livello terrestre i progetti languono e gli unici interventi strutturali attuati sono stati in primo luogo quello relativo alla pista ciclabile della riviera nord, l’unica pista ciclabile i cui costi maggiori sono stati i parcheggi per auto piuttosto che i costi per costruirla! L’altro intervento strutturale è il Tram – Metropolitana di superficie che rischia di dare il colpo definitivo alla viabilità cittadina se non si ha il coraggio e la capacità di rivoluzionare il sistema del trasporto pubblico.

Eppure, comunque, gli strumenti per intervenire sul fronte terrestre c’erano ed erano in primo luogo rappresentati dal Piano urbano del traffico, strumento pensato per soluzioni di breve termine nell’arco di due anni, diretto a tenere conto ed attenuare gli aspetti legati all’inquinamento acustico ed atmosferico, all’incidentalità, ecc…

Il PUT non prevede grandi opere infrastrutturali e per questo probabilmente è fallito visto che le varie versioni di PUT elaborate a Messina, l’ultima del prof. Torrieri, non hanno mai visto l’attuazione pratica.

Questo dibattito cittadino fallimentare su di un tema certamente importante per la vivibilità cittadina (non certo il più importante perché se no facciamo la figura di quel personaggio mafioso del film Jonny Stecchino che diceva che Palermo era conosciuta nel mondo per il suo grande problema: il traffico!!!) ha fatto perdere di vista la questione centrale e cioè: perché intervenire sul problema traffico? Quale obiettivo raggiungere?

Aspetti trascurati della problematica traffico urbano sono l’incidentalità stradale (oltre il 70% degli incidenti avviene in città), con morti e feriti crescenti anno dopo anno; lo spreco energetico che deriva da una motorizzazione crescente; l’occupazione di spazi crescenti da parte di auto e mezzi pesanti a danno della vivibilità generale della città; l’inquinamento acustico ed atmosferico incontrollato, con effetti negativi soprattutto sui gruppi di popolazione considerati a rischio: anziani, persone affette da malattie respiratorie e coronariche, bambini (vedi allegato 1); l’inefficienza economica delle città; il contributo all’effetto serra per le emissioni di biossido di carbonio.

La nostra bussola è dunque la sostenibilità ambientale, ed in questo caso la mobilità sostenibile, il che comporta tenere conto della capacità di carico del territorio urbano e quindi incidere principalmente sulla domanda di mobilità intervendo anche sull’offerta di trasporto ma per offrire reali alternative al mezzo privato (esempio mezzi pubblici efficienti).

Il Consiglio europeo di Göteborg ha posto il riequilibrio fra i modi di trasporto al centro della strategia di sviluppo sostenibile. Lo stesso libro bianco dell’UE del 2001, che prende le mosse dal congestionamento degli assi europei di comunicazione dovuto al crescere del trasporto merci (causato anche dalla delocalizzazione degli impianti, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo) e della mobilità passeggeri (triplicato il numero di auto private in 30 anni in europa) evidenzia la necessità di indirizzare gli interventi dei Paesi membri verso politiche di trasporto sostenibili, aumentando l’offerta di trasporto con il potenziamento del trasporto via mare (autostrade del mare), via fluviale e su ferro, dall’altro favorendo nelle aree urbane il trasporto pubblico, la mobilità pedonale e ciclabile, disincentivi nell’uso del mezzo privato, sostegno a misure di gestione della domanda, l'integrazione dei servizi di trasporto urbano, la promozione della commercializzazione di veicoli poco o non inquinanti.

In questo quadro la questione "Ponte sullo Stretto" non trova spazio. "Allargare" lo Stretto, sfruttando maggiormente i porti siciliani e del "continente" e sfruttando il trasporto aereo, e non mantenerne la strozzatura, è una delle risposte da dare ai "pontisti".

potenziamento trasporto pubblico su ferro piuttosto che su gomma (tram, metropolitane, tratti di ferrovia urbana) e sistema di trasporto combinato: a Messina tram e metroferrovia centrali per una rivoluzione dei trasporti cittadini con adeguamento utilizzo bus anche per maggiori collegamenti con la periferia. Il trasporto pubblico deve diventare, insomma, efficiente e concorrenziale rispetto a quello privato che va, di conseguenza, disincentivato. Importante un rinnovo del parco autoveicolare con mezzi elettrici, ibridi, a gas naturale o GPL dotati di dispositivo per l'abbattimento delle emissioni inquinanti o immatricolati ai sensi delle direttive CEE .

car sharing, multiproprietà, car pooling, uso collettivo taxi collettivo, corse plurime a prezzo ridotto

favorire la mobilità alternativa: pedonalizzazioni, realizzazione di piste ciclabili: la pista ciclabile isolata non serve a molto; rete di isole pedonali, aree verdi, aree di tempo libere, sia in centro che in periferia;

razionalizzazione distribuzione merci: troppi errori già compiuti come l’allocazione di grandi supermercati senza o con pochi posteggi in zone a rischio: vedi SMA di S.Agata, Panoramica, SMA di S.Licandro, ecc..

razionalizzazione della circolazione viaria: lo strumento era il PUT, con l’obiettivo di attuare interventi di breve periodo, max due anni, senza prevedere grandi infrastrutture. Interessanti le esperienze di traffic calming, ovvero con riduzione velocità a 30 Km orari.

Il Piano della mobilità urbana del Comune di Ferrara, ad esempio, individuava alcune priorità e le poneva nel seguente ordine 'gerarchico':

1 mobilità pedonale

2 mobilità ciclabile

3 trasporto pubblico

4 trasporto privato

5 sosta veicoli privati

contenimento del numero e della lunghezza degli spostamenti, limitando gli spostamenti superflui in città: semplificazione della burocrazia, sportello unico cittadino, pagamenti semplificati di tasse e bollette; significa riallocare funzioni pubbliche ma non con cittadelle lontane e decentrate, ma compatte; la nascita di ipermercati fuori città (a Messina ne sono previsti 7!!!), ad esempio, aggrava gli spostamenti e la congestione;

piano regolatore degli orari, per spostare ed attenuare gli effetti dell’ora di punta: differenziare orari di apertura e chiusura di uffici, negozi, scuole;

scoraggiamento accesso in talune zone della città (centro ma anche altre zone particolarmente trafficate) con sosta a pagamento, estensione delle zone a traffico limitato, ecc…

Le questioni legate al traffico possono anche essere, infine, il terreno giusto per sperimentare un coinvolgimento dei cittadini. Sappiamo bene, del resto, che nelle realtà urbane vi è un deficit di democrazia che andrebbe affrontato con politiche di "Progettazione partecipata", di "Bilancio partecipativo", ecc…

Non sarebbe male dunque vedere a Messina:

Relativamente a quest’ultimo punto, per esempio, navigando su internet abbia visto che il comune di Milano rende noto un bollettino giornaliero sulla qualità dell’aria della provincia di Milano, facilitandone la lettura ai cittadini con opportuni grafici. Il sito della provincia di Genova fornisce addirittura anche le previsioni a 48 ore. Ci sono comuni che inviano quotidianamente, a chi vuole, via e-mail un bollettino. E’ il caso di Firenze che sul sito spiega anche quali sono le misure da adottare quando si superano i valori soglia di inquinamento. A Torino è possibile leggere i dati anche fino a sei mesi indietro. Il sito ARPA dell'Emilia Romagna dà la possibilità di leggere i dati delle province attraverso mappe e calendari. Sugli effetti degli inquinanti fornisce molte informazioni il sito del comune di Vicenza ed informazioni sulle polveri sottili si hanno sul sito dell'ARPA del Veneto.

Si potrebbe sperimentare anche una comunicazione più corretta con l’utenza in caso di lavori in corso, vedi esempio sotto riportato di un Cartello lavori di una città tedesca:

DOVE si interviene?
Incrocio tra la Winter e la Marienstrasse.

Per Messina ovviamente quanto sopra è fantascienza!!!

Il presente rapporto vuole essere un contributo per avere in primo luogo chiarezza sui dati che periodicamente vengono forniti dalle autorità competenti e che riguardano tutti i cittadini, i quali hanno diritto di sapere se e quando la qualità dell’aria della città in cui vivono è o può essere a rischio e quali provvedimenti le autorità competenti intendono prendere per salvaguardare la salute umana.

Risulta evidente a tutti che avere un monitoraggio continuo e certo della qualità dell’aria in città significa avere un’arma in più per intervenire tempestivamente e tutelare efficacemente la salute dei cittadini e dell’ambiente.

Come abbiamo cercato di dimostrare con il presente rapporto vi sono a nostro avviso molte cose che non convincono sui dati rilevati dalle centraline cittadine e chiediamo pertanto un chiarimento pubblico e ufficiale.

Sempre secondo la nostra lettura dei dati la situazione della qualità dell’aria a Messina, relativamente a quanto riguarda le temibili polveri sottili PM10, è preoccupante. I dati che annualmente vengono comunicati dalla Provincia regionale di Messina risultano essere sottostimati. Tre delle quattro centraline cittadine che monitorizzano il PM10 utilizzano infatti analizzatori TEOM che, secondo l’Unione europea, studi scientifici, autorità ministeriali, regionali e comunali, sottostimano i dati di circa il 30%. Correggendo i dati delle tre centraline del 30% si ha che a Messina si sono sempre superati i limiti di legge annuali da 10 anni a questa parte, tranne qualche rara eccezione.

Dall’1 gennaio 2005 sono entrati in vigore limiti più restrittivi per il PM10 (40 ug/m3) e sarà necessario monitorare anche il PM 2,5, polveri ancora più temibili per la salute umana. Dall’1 gennaio 2010 il limite per il PM10 sarà di 20ug/m3!!!

Fonte: nostra elaborazione su dati Provincia regionale di Messina (dati TEOM "rettificati")

(tra parentesi i limiti di PM10 previsti dalla normativa)