Le esperienze recenti a livello internazionale in tema di redditività dei collegamenti stabili non sono certamente incoraggianti. Il Golden Gate (California) ha già accumulato un deficit di 250 milioni di dollari e registra perdite ogni anno di 51 milioni, per una struttura che è un terzo di quella del Ponte ma che registra passaggi 6 volte superiori a quelli ipotizzati per lo Stretto di Messina e un pedaggio inferiore.
L’Eurotunnel, il traforo sotto il Canale della Manica, dopo essere costato ai privati 14 miliardi di euro e, indirettamente, ai poteri pubblici altri 20 miliardi, a fine 2003 aveva accumulato 9 miliardi di debiti. In conseguenza la direzione generale ha minacciato il fallimento della società senza ulteriori interventi di finanziamento pubblico a copertura dei debiti.
La vicenda Eurotunnel presenta poi alcuni aspetti comuni con il Ponte sullo Stretto. Innanzitutto quelli infrastrutturali: nel caso del Canale della Manica il progetto non è ancora stato completato perché la tratta ad alta velocità sul territorio inglese verrà aperta solo tra due anni. “Questo ritardo ha fatto sì che parte dei benefici inizialmente attesi non si siano verificati”, hanno spiegato un gruppo di economisti intervistati dall’agenzia stampa APCOM. [56]
Un rischio, quello del mancato completamento del progetto più complesso, presente anche nel caso del Ponte, dove, ad oggi, non esistono né un piano finanziario né le risorse per le opere “sussidiarie” e di “collegamento” ferroviarie e stradali. Con l’aggravante, in Sicilia, che la velocità commerciale sulla rete ferroviaria è ancora di 24 km/h, e che solo metà delle tratte è elettrificata.
Il secondo aspetto “comune” messo in evidenza è la possibile evoluzione dei concorrenti. “Quando c’è stata l’apertura dell’Eurotunnel – segnalano ancora gli esperti - le compagnie dei traghetti avevano già avuto il tempo di riorganizzarsi ed erano molto più efficienti rispetto a quando il progetto era nato. Questo potrebbe accadere molto verosimilmente anche per lo Stretto di Messina. Già ora le società di traghetti sono molto ricche e possono compiere operazioni di efficientamento e se vogliono scatenare una guerra sul fronte dei prezzi possono farlo tranquillamente mettendo in seria difficoltà il traffico sul Ponte”.
Il terzo fattore su cui bisogna porre l’accento è l’avvento delle compagnie aeree low cost. Negli ultimi 4-5 anni è divenuto sempre più economico (nonché ovviamente più rapido) viaggiare in aereo piuttosto che in treno.
Le compagnie aeree hanno assorbito tutta la crescita dei passeggeri. Con i piani di rafforzamento degli aeroporti siciliani (in particolare Catania Fontanarossa) e dell’aeroporto dello Stretto di Reggio Calabria, è facile prevedere che la domanda di trasporto via terra subirà ulteriori rallentamenti.
Per gli studiosi del sistema trasporti vanno poi esaminati “il mercato della breve distanza (Messina - Reggio Calabria), quello della media distanza (Sicilia-Calabria) e quello della lunga distanza”. In quest’ultimo caso le autostrade del mare appaiono destinate ad assorbire buona parte del traffico merci.
L’autostrada Salerno Reggio Calabria sarà a pagamento, così come il Ponte: quindi il costo delle merci su strada è destinato ad aumentare mentre è possibile che quello via mare nei prossimi anni diminuisca.
Sulla media distanza (Sicilia - Calabria) la comunicazione è scarsa come altrettanto scarso l’interscambio tra turisti o uomini d’affari.
Sulla breve distanza, infine, sarà più conveniente continuare ad andare via aliscafo perché il Ponte è situato molto più a nord rispetto ai centri cittadini di Messina e Reggio Calabria. Oltre al tempo, il pagamento del pedaggio renderà non economico utilizzare il Ponte.